STAN TECHNICZNY POJAZDU A BRD – cz. I.

Stan techniczny pojazdu a BRD, czyli co robi i co może może UDS na SKP.

Wracając do Konferencji w Pile „Bezpieczna droga – wspólna sprawa”, warto przypomnieć ważne słowa, które wypowiedział jej współorganizator p. Witold Kapustyński, cyt.:

„Pojazd użytkowany na co dzień, to kolejny z czynników niewątpliwie rzutujący na stan Brd. Od kondycji technicznej oraz wyposażenia w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo uczestników ruchu zależy zdrowie a nawet ich życie”.

Ta kondycja techniczna, to do niedawna temat wstydliwie nieco pomijany w rozważaniach o BRD[1], gdyż bardzo znaczna część naszego społeczeństwa jeździła do niedawna pojazdami, którymi . . .  – trudno się było pochwalić (?). Fakt ten spowodowany był generalnie brakiem oferty producentów na nowy tani pojazd, dostosowany do poziomu zasobności naszego społeczeństwa.  Ale sytuacja powyższa powoli się zmienia na lepsze.

Prowadząc rozważania o stanie technicznym pojazdów i wpływie tego czynnika na stan BRD musimy uznać, że to domena uprawnionych diagnostów samochodowych (UDS-ów). A zaproszenie na konferencję przedstawiciela tej właśnie grupy zawodowej, to wyraz rosnącego zrozumienia dla naszej roli w zapewnieniu właściwego stanu technicznego pojazdów poruszających się po naszych drogach, a więc także w zakresie BRD.

Chciałbym skupić się na czwartej grupie omawianych omawianych na Konferencji w Pile zagadnień, czyli na

„Budowaniu koncepcji długofalowych działań w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego na szczeblu powiatu, jako drogi do rozwiązywania problemów” w bardzo ważnym kontekście nadzoru starosty nad środowiskiem UDS-ów, który opisany jest w art. 83 b PoRD[2].

To cyt. „Budowanie koncepcji długofalowych działań (…)” ma o tyle sens, że u nas nic nie idzie szybko i łatwo. Na potrzeby naszych rozważań spróbujmy znaleźć jakiś punkt odniesienia w przeszłości, aby opisać teraźniejszość i wysnuć wnioski na przyszłość. Tym właściwym punktem odniesienia będzie Raport NIK z marca 2009 r., gdzie znajdziemy następującą ocenę, cyt.:

„Jakość badań, wykonywanych przez SKP, jest jednym z podstawowych elementów decydujących o stanie technicznym eksploatowanych pojazdów. Z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego (w 2008 r.) wynika, że 11,9% kontroli przeprowadzanych przez Inspektorów ITD kończy się zatrzymaniem DR[3]. Przyczyną zatrzymania DR jest w ok. 80 % przypadków zły stan techniczny skontrolowanych pojazdów.”[4]

Ale nim dokonamy na tej podstawie egzegezy środowiska zawodowego UDS-ów oraz jakości nadzoru nad SKP, w kontekście dyskusji o tym, czy coś się od 2008 r. zmieniło, to warto zapamiętać, że za stan techniczny pojazdu odpowiada jego użytkownik i właściciel. Ponadto, na przestrzeni ostatnich 5 lat zarzut spowodowania wypadku ze skutkiem śmiertelnym przedstawiono nie więcej, jak 5 diagnostom. Zaś z mediów znane są tylko dwa przypadki UDS[5]-ów, wobec których zapadły prawomocne orzeczenia.

Tegoroczny przypadek diagnosty ze Śląska jest jeszcze na etapie postępowania przygotowawczego, i jak sądzę, nie uda się utrzymać dotychczasowego zarzutu, choć związek z niewłaściwą pracą UDS-a istnieje[6].

Oczywiście, jak w każdej statystyce, i w tym wypadku należy założyć istnienie pewnej „ciemnej liczby”, na co może mieć wpływ fakt, że aż „43 proc. policjantów drogówki nie ukończyło wymaganego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego. Tacy policjanci wezwani do wypadku lub kolizji mogą błędnie oceniać sytuację (…)”[7].

Gdy weźmiemy jeszcze pod uwagę postepujący rozwój techniki motoryzacyjnej w kontekście tej negatywnej oceny pracy pionu RD dokonanej przez NIK, wydaje się szczególnie zasadne zwiększenie ilości godzin na zajęciach w szkołach Policji:

• z oględzin miejsca zdarzenia z udziałem pojazdów (!!!) na wszystkich etapach szkolenia zawodowego dla policjantów większości pionów (nie tylko ekip dochodzeniowych),
• z techniki motoryzacyjnej dla pionów ruchu drogowego, ze szczególnym naciskiem na te wszystkie aspekty, które mają bezpośrednie przełożenie na BRD.

Niezależnie od powyższego, to statystycznie rzecz ujmując, ta ilość prawomocnych orzeczeń przeciwko diagnostom w całej masie wypadków ze skutkiem śmiertelnym jest nieistotna. Tym samym, uprawnione jest twierdzenie, że dzisiejsza praca UDS-a nie stanowi zagrożenia dla życia uczestników ruchu drogowego.

Zaś w kontekście przypadków lżejszych, czyli zagrożenia zdrowia i mienia jest podobnie. Policyjne statystyki nie wskazują, aby stan techniczny pojazdu stanowił istotną pozycję przyczyn wypadków i kolizji drogowych. Z problemem tym zmagał się także w niedalekiej przeszłości Instytut Transportu Samochodowego i także nie znalazł związku, aby pogarszający się stan techniczny pojazdów powodował wzrost ilości wypadków i kolizji.

 

Dziadek Piotra