sie 21 2024
LUBUSKIE POJAZDY NA WODÓR ORAZ TAJNE ZMIANY KONSTRUKCYJNE POD POSTACIĄ OBT
Nowa Ankieta! Zagłosuj.
Loading ...Polecam!
Ankieta Związkowa
Czy ZZDS należy zbudować w oparciu o współpracę z NSZZ "S", czy też z centralą OPZZ
- obojętnie z jaką centralą związkową (40%, 118 Głosów)
- OPZZ (34%, 99 Głosów)
- NSZZ "Solidarność" (26%, 78 Głosów)
Głosujący ogółem: 295
Loading ...
21 sierpnia 2024 @ 09:20
Mamy co najmniej trzy paragrafy w sprawie;
Dwa dla diagnosty
Art. 268. § 1. Kto, nie będąc do tego uprawnionym, niszczy, uszkadza, usuwa lub zmienia zapis istotnej informacji albo w inny sposób udaremnia lub znacznie utrudnia osobie uprawnionej zapoznanie się z nią, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
Art. 271. KK Poświadczenie nieprawdy
§ 1.
Funkcjonariusz publiczny lub inna osoba uprawniona do wystawienia dokumentu, która poświadcza w nim nieprawdę co do okoliczności mającej znaczenie prawne,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
Trzy dla właściciela wnioskującego o dokonanie zmian w dowodzie rejestracyjnym przez urzędników WK
Art. 268. § 1. Kto, nie będąc do tego uprawnionym, niszczy, uszkadza, usuwa lub zmienia zapis istotnej informacji albo w inny sposób udaremnia lub znacznie utrudnia osobie uprawnionej zapoznanie się z nią, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
Art. 272. [Wyłudzenie podstępem poświadczenia nieprawdy]
Kto wyłudza poświadczenie nieprawdy przez podstępne wprowadzenie w błąd funkcjonariusza publicznego lub innej osoby upoważnionej do wystawienia dokumentu, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.
Art. 273. KK
Używanie dokumentu poświadczającego nieprawdę
Kto używa dokumentu określonego w art. 271 poświadczenie nieprawdy lub art. 272 podstępne wyłudzenie poświadczenia nieprawdy w dokumencie,
podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
A jeśli urzędnik WK świadomie nie dopełnia obowiązku i wbrew przepisom rozporządzenia 2018/858 dokonuje zmiany w dowodzie rejestracyjnym pojazdu (dopuszcza pojazd do ruchu) w którym dokonano zmian konstrukcyjnych (a nie był to pojazd nowy i nie przeszedł badań na dopuszczenie jednostkowe pojazdu i nie uzyskał decyzji Dyrektora TDT) też podpada pod art.271 k.k. oraz art.231 k.k. i być może popełnia czyn z art.18 k.k. jeśli jest to robione na większą skalę w sposób zorganizowany.
Art. 18 Kodeksu karnego (KK) mówi, że dwa lub więcej zachowań, podjętych w krótkich odstępach czasu w wykonaniu z góry powziętego zamiaru, uważa się za jeden czyn zabroniony1. Warunkiem uznania wielości zachowań za jeden czyn zabroniony jest tożsamość pokrzywdzonego1. Odpowiada za sprawstwo nie tylko ten, kto wykonuje czyn zabroniony sam albo wspólnie i w porozumieniu z inną osobą, ale także ten, kto kieruje wykonaniem czynu zabronionego przez inną osobę lub wykorzystując uzależnienie innej osoby od siebie, poleca jej wykonanie takiego czynu
Mając na uwadze, że właściciel pojazdu, diagnosta i urzędnik WK są podmiotami profesjonalnie wykonującymi swoją działalność i powinni znać przepisy mające zastosowanie w sprawie dopuszczenia do ruchu pojazdu należy domniemywać, że działają świadomie i zasada działania w dobrej wierze w przypadku naruszania prawa nie ma zastosowania.
Na szczęście nie jestem funkcjonariuszem publicznym i za nie zgłoszenie tych możliwych przestępstw gdy się o nich dowiedziałem nie grozi mi odpowiedzialność karna.
21 sierpnia 2024 @ 13:44
Zastanawiam się, kto w naszej RP jest władny, aby posprzątać tę Stajnię Augiasza w naszej branży.
1.
Może jakieś pospolite ruszenie w MI przy wsparciu chłopstwa z PSL-u, na którego czele będzie minister Dariusz Klimczak?
2.
Może się w ten proces naprawczy zaangażuje wreszcie nasz (?) resort transportu, czyli DTD? Ale kto wówczas u nich posprząta ten burdel prawny?
3.
Może nasz nadzór w WK/starostwie? Ale kto wówczas zajmie się właściwą jakością nadzoru nad naszymi SKP?
4.
To może jakaś nasza organizacja, typu PISKP, WSSKP, OSDS, STM, PZMot, SpeedCar, Dekra, ITS, itd., itp., et’cetera? Tylko kto wówczas zadba o właściwą reprezentację tych organizacji i ich koniczną liczebność?
5.
Policja lub Prokuratura? A kto wówczas posprząta po PiS-ie?
A Wy macie może „jakiegoś pomysła”?
dP
21 sierpnia 2024 @ 14:01
Tak się składa, że montaż instalacji gazowej (w tym także wodoru) nie jest zmianą konstrukcyjną w myśl przepisów. Ministerstwo też to wskazywało w swoim piśmie a wynika to z paragrafu
5) w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6 ustawy, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem
W związku z powyższym Ministerstwo wskazuje, że diagnosta nie miał możliwości zalegalizowania instalacji wodorowej na SKP gdyż dołożenie instalacji takiej nie jest w myśl przepisów zmianą konstrukcyjną
Dlatego jakby co można zmienić nagłówki od kilku dni o zmianach konstrukcyjnych bo akurat ten przypadek to nie jest zmiana;) A ogólnie jak wskazało ministerstwo jest oczywiście niedopuszczalne na SKP gdyż zakres badania tego nie obejmuje co wynika z powyższego paragrafu
21 sierpnia 2024 @ 21:06
Moje stanowisko jest inne.
To były zmiany konstrukcyjne.
Bo tu nie chodzi o dokonanie uzupełniającego wpisu do DR pt. GAZ/Wodór, gdyż w przypadku tych pojazdów paliwem podstawowym stał się wodór. To nie jest paliwo alternatywne do ON, jak w większości przypadków pojazdów zasilanych także LPG lub CNG.
Dlatego tu nie było wpisu uzupełniającego dotychczasowe zasilanie olejem napędowym w DR tylko zmiana zapisu z ON na „wodór”. Ja nie wiem, czy w tym celu wymieniono cały silnik na nowy i „wodorowy”, czy jedynie uzupełniono istniejącą instalację o „wodorową”.
Ale jest to już zmiana skutkująca zmianami w DR, a nie jedynie uzupełnieniem DR o GAZ/wodór.
Pozdrawiam
dP
21 sierpnia 2024 @ 21:38
Trzymamy się przepisów a według nich zmiany konstrukcyjne nie dotyczą instalacji gazowych, dlatego prawnie diagnosta nie może dokonać takiej zmiany na SKP gdyż właśnie instalacje gazowe są wyłączone ze zmian. Wpisu dokonuje odrazu wydział komunikacji na podstawie świadectwa homologacji sposobu montażu. Z pominięciem SKP.
21 sierpnia 2024 @ 22:08
W porządku, ale mam obawy.
Pojazdy takie wożą już Ludzi.
Można tu stosować butle stalowe z tym gazem. Jednak to są już inne butle, niż dotychczasowo stosowane w pojazdach. Bo butle te są bardzo ciężkie. W związku z tym jest pytanie, czy właściwie definiujemy wagę takiego pojazdu oraz normę wynikającą z DMC.
Poza tym butla taka mimo wszystko nie jest bezpieczna, choćby ze względu na jej konstrukcję (np. konieczność stosowania zaworów) i w przypadku uszkodzenia sytuacja może stać się bardzo groźna. A ja jakoś nie mogę znaleźć w żadnym rozporządzeniu, jak mamy postępować, na co szczególnie zwracać uwagę, jakie zakresy ciśnienia obowiązują, czy także w tym przypadku stosujemy plastelinę, kiedy wynik BT ma być „P”, a kiedy „N”, itd., itp., et’cetera.
A w związku z tym, że zmiana paliwa podstawowego została zaakceptowana przez WK/starostwo to musi paść pytanie, czy producent tego używanego od jakiegoś czasu pojazdu wyraził na to zgodę, czy jego homologacja obejmuje ten zakres zmian dokonanych w takim pojeździe.
Czyżbym się mylił, bo jednak WK/starostwo ma komplet właściwych dokumentów w tym zakresie od producenta pojazdu? Jeśli tak, to dlaczego nie wsparł się nimi rzeczoznawca wydający techniczną opinię?
Pozdrawiam
dP
21 sierpnia 2024 @ 22:21
Dyrektywa 2014/45/WE w motywie 11 stanowi, że BT pojazdów muszą potwierdzać ich stan techniczny zgodnie do wymagań homologacyjnych ( od kiedy obowiązuje dyrektywa 2007/45/WE harmonizująca wymagania techniczne w UE)
Pojazd który podlegał homologacji typu WE powinien więc nadal spełniać te same warunki jakie wypełniał w chwili homologacji. Po zmianach konstrukcyjnych w zakresie rodzaju zasilania taki pojazd przestaje przecież być zgodnym z homologowanym typem. Jeśli pojazd przestaje być zgodny z homologowanym typem musi uzyskać indywidualne dopuszczenie. Te nie wydaje SKP tylko TDT w procedurze dopuszczenia jednostkowego lub indywidualnego. W procedurze dopuszczenia jednostkowego Dyrektor TDT może zastosować odstępstwa od wymagań technicznych ale tylko w takim zakresie w jakim określono to w rozporządzeniu o jednostkowym dopuszczeniu pojazdów. W procedurze dopuszczenia indywidualnego wymagania określone są na poziomie Unii. Dopuszczenia jednostkowe i indywidualne wydawane są natomiast bo badaniach wykonanych przez służbę techniczną na pojazdach homologowanych w których dokonano zmian konstrukcyjnych ale pod warunkiem, że są to pojazdy nowe a bo tak określa to rozporządzenie MI o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu oraz rozporządzeni UE 2018/858 przy czym za pojazd nowy traktuje się również pojazd zarejestrowany nie wcześniej niż 6 m-cy od daty ubiegania się o dopuszczenie .
Ministerstwo nie kłamie odpowiadając;
….5) w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6 ustawy, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem
ale trzeba pamiętać o czymś czego ministerstwo nie dopowiedziało;
art.66
4b. Potwierdzenia spełnienia odpowiednich warunków lub wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów, w których dokonano zmian konstrukcyjnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie ust. 5, dokonuje służba techniczna wyznaczona przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego albo Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego.
I w tym sedno sprawy, że instalacje gazową możemy sobie montować jeśli nie pociąga to za sobą zmiany rodzaju pojazdu. Jeśli zmienimy rodzaj pojazdu ( z zasilanego ON na zasilanie GAZEM/wodorem) potwierdzenie odpowiednich warunków i wymagań technicznych dokonuje wyłącznie służba techniczna i Dyrektor TDT ( po przeprowadzeniu badań). SKP nie ma nic do gadania. Jeśli diagnosta SKP dokonuje BT pojazdu w którym dokonano zmiany rodzaju pojazdu ( z zasilanego ON na wodór) to czyni to w sposób nieuprawniony i poświadcza nieprawdę, że pojazd wypełnia wymagania techniczne w zaświadczeniu służącym do dokonania zmiany w DR.
Nie ja to powinienem wyjaśniać ale niech już będzie…
22 sierpnia 2024 @ 01:39
Rozporządzenie 2018/858
art.3
40) „producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych;
***
W rozumieniu tego przepisu za producenta uważa się wyłącznie podmiot który uzyskuje dokument homologacyjny (z obowiązku jest odpowiedzialny za jego uzyskanie) i odpowiada za wyprodukowany pojazd w okresie eksploatacji. W Polsce samochody ciężarowe podlegają obowiązkowi homologacyjnemu typu WE. Podmiot gospodarczy który zamontuje w pojeździe instalacje wodorową nawet jeśli dokonuje tego profesjonalnie nie jest producentem pojazdu w myśl rozporządzenia UE, ustawa krajowa nie może tego zmienić.
Krajowy przepis w brzmieniu art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b), zgodnie z którym zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie… jest lipny bo niedookreślony i wprowadza przedsiębiorców na minę (przekonali się o tym ,,producenci,, autobusów przerabianych z samochodów ciężarowych).
Kto ma ponosić odpowiedzialność za pojazd w eksploatacji który po zmianach konstrukcyjnych nie odpowiada homologowanemu typowi, a który będzie potencjalnie stanowił zagrożenie i kto będzie wykonywać swoje obowiązki producenta określone w rozporządzeniu względem organu nadzoru rynku? Nikt?
***
29) „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd zaprojektowany tak, by mógł być zasilany co najmniej paliwem jednego typu, które występuje w stanie gazowym w warunkach atmosferycznego ciśnienia i temperatury lub które zostało w zasadniczym stopniu pozyskane z produktów innych niż ropa naftowa;
***
Mowa o pojeździe zaprojektowanym. Natomiast w przypadku montażu instalacji wodorowej w pojeździe używanym i będącym w eksploatacji nie możemy powiedzieć, że był on zaprojektowany jako pojazd zasilany paliwem alternatywnym. Zaprojektowana mogła być co najwyżej instalacja do takiego pojazdu.
***
art.6
4. Państwa członkowskie zezwalają wyłącznie na wprowadzanie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie pojazdów,
układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Dopuszczenie pojazdu do ruchu zasilanego wodorem mogło by być legalne gdyby MI wydało odpowiednie regulacje w ramach rozporządzenia o krajowym indywidualnym dopuszczeniu pojazdu.
Skoro już dyrektywa 2010/48/WE nakazywała prowadzenie OBT dla pojazdów rejestrowanych po 1 lipca 2008r pod kątem wypełniania wymagań określonych w procedurach homologacyjnych to w jaki sposób diagnosta ma obecnie przeprowadzić kolejne OBT pojazdu po zmianach konstrukcyjnych jeśli sposób zasilania jest zupełnie odmienny jaki był przyjęty dla uzyskania przez pojazd homologacji? Sposób zasilania określa producent w opisie wariantu homologowanego typu. Bez nowych regulacji prawnych każde OBT z wynikiem P będzie fikcją i składaniem fałszywego oświadczenia w przypadkach dotyczących niezgodnych z homologowanym typem pojazdów zasilanych wodorem.
Przy takim DTD i TDT po plajcie krajowych producentów pojazdów prawdopodobnie czeka plajta przewoźników a za nią i SKP.
Ale może nie będzie tak źle, bo jak mówi mądrość ludowa – kto smaruje ten jedzie 😉
22 sierpnia 2024 @ 06:34
Radecki mylisz pojęcia. Rodzaj pojazdu to jest np. Samochód osobowy, samochód ciężarowy, motocykl, przyczepa lekka, przyczepa ciężarowa itd. Klasyfikacje rodzajów pojazdów masz w rozporządzeniu. Zmiana paliwa to nie jest zmiana rodzaju pojazdu. Zmiana rodzaju pojazdu następuje gdy przykładowo zmienia się z samochodu osobowego na samochód ciężarowy. Sama zmiana paliwa nie jest zmianą rodzaju pojazdu
Co do służby technicznej w jakich przypadkach ma ona potwierdzać zmiany konstrukcyjne też się do tego odniosło ministerstwo i tdt. Chodziło o przypadki zapisane w rozporządzeniu o warunkach technicznych w paragrafie 9. Tylko zmiany liczby miejsc dotyczą służb technicznych.
22 sierpnia 2024 @ 11:01
To co twierdzi MI powołując się na przepisy, które samo tworzy to jedno, a obowiązujący stan prawny wynikający z prawa Unii to drugie.
W tym wypadku pierwszeństwo przed przepisami prawa krajowego ma rozporządzenie UE 2018/858.
Wg rozporządzenia kategorie pojazdu ( rodzaj pojazdu wg nomenklatury PRD) określa się w Załączniku I części A i
CZĘŚĆ B
Kryteria dla typów pojazdów, wariantów i wersji
4. Kategorie N2 i N3
4.1. Typ pojazdu
4.1.1. „Typ pojazdu” obejmuje pojazdy, dla których wspólne są następujące cechy:
a) nazwa przedsiębiorstwa producenta.
Zmiana prawnej formy własności przedsiębiorstwa nie wymaga przyznania nowej homologacji;
b) kategoria;
c) projekt i konstrukcja podwozia, które są wspólne dla pojedynczej linii produktu;
d) liczba osi;
4.1.2. Typ pojazdu obejmuje co najmniej jeden wariant i jedną wersję.
4.2. Wariant
4.2.1. „Wariant” w ramach typu pojazdu obejmuje pojazdy, dla których wspólne są następujące cechy
konstrukcyjne:
a) konstrukcyjne przeznaczenie nadwozia lub typ nadwozia, zgodnie z definicją w części C pkt 4 oraz w dodatku 2 (tylko dla pojazdów kompletnych i skompletowanych);
b) etap skompletowania (np. kompletny/niekompletny/skompletowany);
c) zespół silnikowy w zakresie następujących cech konstrukcyjnych:
(i) typ zasilania (silnik spalania wewnętrznego, silnik elektryczny lub inne);
(ii) zasada działania silnika (zapłon iskrowy/samoczynny lub inne);
(iii) liczba i układ cylindrów w przypadku silnika spalania wewnętrznego (L6, V8 lub inne);
d) liczba oraz powiązanie kinematyczne osi napędzanych;
e) liczba osi kierowanych;
f) w przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo – producent i typ pojazdu na poprzednim etapie
* * *
Tak więc skoro w procesie homologacji pojazdu kategorii (rodzaju) N określano w pkt. i) oraz ii) konieczność wskazania przez producenta cech konstrukcyjnych w odniesieniu do rodzaju zasilania silnika i sposób zapłonu to zmiana w tym zakresie .która wpływa na zgodność pojazdu z homologowanym typem musi być postrzegana jako ZMIANA KONSTRUKCYJNA i musi podlegać ocenie służby technicznej a nie SKP.
W innym razie żaden proces homologacyjny i harmonizacja prawa Unii pod względem wymagań technicznych i nadzoru rynku nie miała by sensu.
Ja nie znam regulacji prawnych w prawie krajowym zgodnych z rozporządzeniem 2018/858 które by umożliwiały zmiany konstrukcyjne w używanym pojeździe (samochodzie ciężarowym) wyprodukowanym po 1 lipca 2008r które sprawiają, że przestaje ten pojazd odpowiadać pod względem konstrukcyjnym z homologowanym typem a pojazd nadal będzie mógł być dopuszczony do ruchu ( bo uzyska na podstawie tego mi nie znanego aktu prawa homologacje indywidualną w procedurze krajowej).
Jeśli się mylę to proszę mi wskazać w którym akcie prawa krajowego zgodnie do art.66 ust.5 PRD określono takie warunki które były by zarazem zgodne z rozporządzeniem 2018/858.
22 sierpnia 2024 @ 13:54
1. Kategoria homologacyjna pojazdu to absolutnie nie jest rodzaj pojazdu. W dowodzie rejestracyjnym są dwie rubryki – jedna na rodzaj pojazdu a druga na kategorię z tego względu, że np. jedna kategoria M1 może zawierać dwa rodzaje pojazdu i są to albo samochód osobowy albo samochód specjalny np. kemping. Tak samo kategoria N3 może zawierać różne rodzaje – albo samochód ciężarowy, albo ciągnik samochodowy albo nawet samochód specjalny przykładowo żuraw. Także to są dwa różne pojęcia.
2. Odnośnie służby technicznej znowu błąd. Wyraźnie jest napisane w jakiej sytuacji ma ona potwierdzać zmiany
https://www.tdt.gov.pl/komunikaty/komunikat-w-sprawie-potwierdzania-zmian-konstrukcyjnych-w-pojazdach/
Tylko w przypadkach odniesienia się do paragrafu 9 czyli zmiany liczby miejsc
Poniżej fragment z TDT
W związku z wątpliwościami dotyczącymi zakresu stosowania przepisu zawartego w nowym ust. 4b w art. 66 ustawy Prawo o ruchu drogowym dotyczącego podmiotów potwierdzających spełnienie warunków lub wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów, w których zostały wprowadzone zmiany konstrukcyjne w rozumieniu rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, poniżej przedstawiamy stosowne informacje.
W ustawie z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919) znajduje się przepis zawarty w art. 72 pkt 4 lit. b, który dokonuje zmiany w obowiązującej ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 z późn. zm.). Zmiana ta polega na dodaniu ust. 4b o treści:
„4b. Potwierdzenia spełnienia odpowiednich warunków lub wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów, w których dokonano zmian konstrukcyjnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie ust. 5, dokonuje służba techniczna wyznaczona przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego albo Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego.”.
Celem prawidłowego odczytania tego przepisu należy odnieść się do aktu wykonawczego do ustawy Prawo o ruchu drogowym, który został opublikowany zgodnie z delegacja wynikającą z art. 66 ust. 5 tej ustawy, tj. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.):
„5. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia”.
W tym rozporządzeniu chodzi o zmiany konstrukcyjne wyszczególnione w paragrafach § 9a – § 9j
3. Kolejna rzecz zmiany konstrukcyjne. Nie pisz o zmianach konstrukcyjnych w przypadku instalacji gazowej w tym także wodoru bo to nie jest zmiana. Jest pismo z 4 marca 2024, mogę podesłać to Dziadek Piotra tu wstawi albo niech sam ściągnie ze strony PISKP. Dotyczy to właśnie tego przypadku i wszystko zostało już omówione. Nie są to zmiany konstrukcyjne i diagnosta nie miał prawa tego zalegalizować bo wykraczało to poza zakres badania które dotyczy tylko zmian konstrukcyjnych a ten przypadek nie jest zmianą – MI powołuje się na właściwe paragrafy
Także proponuje nie używać takich słów że niby mówimy o jakiś zmianach konstrukcyjnych bo te z wodorem takimi nie są. A już od kilku dni – chyba już z piąty temat w tej kwestii i ciągle nagłówki że zaszły zmiany konstrukcyjne. Otóż nie zaszły
22 sierpnia 2024 @ 22:22
Szanowny Kolego.
Od 2004 roku jesteśmy w UE, więc może już najwyższy czas zaakceptować ten historyczny fakt.
4 lata uczenia się i (?):
Jak pamiętam, to od 2008 roku zobowiązaliśmy się wdrażać rozwiązania UE do naszej ustawy PoRD. Od początku szło to z oporami, najczęściej ze strony urzędników resortu transportu (DTD głównym hamulcowym?).
10 lat uczenia się (to za mało dla Polaków?) i :
Od 2018 roku mieliśmy mieć już zgodność wszystkich przepisów regulujących naszą branżę z Prawem UE (nie tylko Dyrektywa nr 45/2014, ale także miał być już opisany wodór w naszych rozporządzeniach).
A jak jest każdy widzi, także na przykładzie działania naszego resortu transportu, naszego nadzoru WK/starostwa i komentarzy wielu Kolegów.
kolejne 6 lat minęło i
nasz ważny Kolega „xqwz” w komentarzu nie odnosi się ani jednym słowem do przepisów UE. To może sprawiać wrażenie, że żyjemy na Białorusi a każdy urzędnik to Tomasz Szmydt lub jego krewny bądź kolega.
Więc jeszcze raz przypomnę, że obowiązujący nas stan prawny wynika z Prawa w Unii Europejskiej, do której jednak należymy! I jeszcze długo będziemy należeć!
Więc pozwólcie, że zacytuję Kolegę Radeckiego, który wyraża także moje głębokie przekonanie wynikające z doświadczenia w branży i pobranych wcześniej nauk:
„W tym wypadku pierwszeństwo przed przepisami prawa krajowego ma rozporządzenie UE 2018/858.”
Więc proszę już nie podkreślać, jak bardzo nasi urzędnicy (koledzy T. Szmydta?) spieprzyli naszą część ustawy PoRD, tylko wskazać, jak to wszystko naprawić.
dP
23 sierpnia 2024 @ 09:22
No nie kolego xqwz.
Literalne brzmienie ….5), w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6 ustawy, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem tylko potwierdza, że jest to zmiana konstrukcyjna ( dopuszczalne jeśli wydany na pojazd został dokument homologacyjny) w zw dyspozycją ust. 4 pkt. 6 a) i ust. 4b.
MI w odpowiedzi jednak chce trochę ukryć fakt, że znów ktoś czegoś nie dopatrzył i nie dostosował prawa krajowego do potrzeby chwili tak jak zalecało to prawo Unii w rozporządzeniu 2018/858 i dyrektywie 2014/45/WE.
Po pierwsze rodzaj pojazdu określony w rozporządzeniu MI dla celów rejestracji wcale nie oznacza, że nie możemy mówić o rodzaju pojazdu ze względu na sposób zasilania (pojazd spalinowy, pojazd elektryczny etc). Procedura rejestracji pojazdów nie jest harmonizowana w prawie Unii. Kluczowe są kategorie pojazdów bo te są sklasyfikowane w prawie Unii i wykorzystywane przy homologacji. Jak wiemy pojazdy danej kategorii mogą być dopuszczone do ruchu jeśli mają ważną homologacje. Ta wygasa jeśli jeden z wariantów w ramach typu pojazdu lub jedna z wersji w ramach wariantu przestała spełniać warunki jakie były wymagane dla jej wydania.
Pojazd jak widzimy na załączonym obrazku był homologowany na zgodność z dyrektywą 2007/46/WE w wariancie, w którym producent określił, że jest zasilany ON.
Po zmianie jest zasilany wodorem (H). Na dodatek w zaświadczeniu o przeprowadzonym badaniu technicznym natomiast jak wół stoi w pkt. 15 sprężony gaz ziemny (CNG). !?
Sposób zasilania ( czyli w konsekwencji rodzaj pojazdu ze względu na sposób zasilania) podaje się w dowodzie rejestracyjnym, a więc zmiana ta jest zmianą konstrukcyjną wymagającą akceptacji przez TDT. Wykonanie badań przez SKP jest nielegalne tak samo jak dokonanie zmian w dowodzie rejestracyjnym przez WK na podstawie zaświadczenia z SKP. WK wydając i dokonując zmiany w DR poświadcza nieprawdę będąc jednocześnie organem prowadzącym nadzór nad SKP. Może są w zmowie?
Wracając do wygaśnięcia homologacji to producent dla utrzymania ważności homologacji może występować dokonanie zmian;
Art. 24. 1. Producent może wystąpić do Dyrektora TDT z wnioskiem o wydanie świadectwa homologacji typu UE pojazdu albo świadectwa homologacji typu UE na podstawie procedury, o której mowa w art. 35 ust. 1 rozporządzenia 167/2013, art. 40 ust. 1 rozporządzenia 168/2013 albo art. 39 ust. 1 rozporządzenia 2018/858, jeżeli dla pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części zastosowano nowe technologie lub nowe koncepcje, które nie spełniają wymagań określonych w przepisach dotyczących homologacji dla danego typu pojazdu, typu przedmiotu wyposażenia lub części.
Albo producent lub właściciel alternatywnie może wystąpić o krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu ale te orły zastrzegły wyłącznie dla pojazdów nierejestrowanych a wynika to z następujących przepisów
§7.
Zakres warunków lub wymagań technicznych obowiązujących w procedurze krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu:
1) przed wprowadzeniem do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na którego typ producent lub importer nie uzyskał świadectwa homologacji typu UE pojazdu, świadectwa homologacji typu ONZ albo świadectwa homologacji typu pojazdu określa załącznik nr 4 do niniejszego rozporządzenia;
2) na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu UE pojazdu, świadectwo homologacji typu ONZ albo świadectwo homologacji typu pojazdu, w którym przed rejestracją zostały wprowadzone zmiany w pojeździe, przedmiocie wyposażenia lub części, wpływające na zmianę warunków stanowiących podstawę do wydania świadectwa homologacji typu tego pojazdu określa załącznik nr 4 do niniejszego rozporządzenia.
* * *
Czyli wg prawa krajowego już po dokonaniu rejestracji pojazdu (używanego) o krajowe indywidualne dopuszczenie występować nie można.
MI wykręciło ręce naszym przewoźnikom a wszystkie BT przeprowadzone przez SKP na okoliczność zmiany sposobu zasilania pojazdów rejestrowanych z ON na H są nielegalne, a co gorsza diagności, którzy wydali wynik P w zaświadczeniach powinni stracić uprawnienia tak jak już to było w innych przypadkach, bo prawo nie może być stosowane wybiórczo.
Ponadto ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 12 września 2023 r. w sprawie homologacji montażu dodatkowej instalacji zasilania gazem pojazdu odnosi się wyłącznie do pojazdów zasilanych LPG i CNG a nie H.
Zamiast skomleć o zmiany stawek za BT branża SKP powinna zabiegać o wywiezienie na taczkach z MI urzędników DTD (oraz TDT) odpowiedzialnych za przygotowywanie przepisów rozporządzeń do PRD. Jestem przekonany. że bez tych urzędników stawki zostaną zrewaloryzowane.
Nazwiska tych osób każdy w branży zna. Jak w kawale o papudze i milicjancie; Niebieski ty wiesz kto ty jesteś… 😉
Trzeba zapomnieć o swych politycznych sympatiach i animozjach i się jednoczyć wokół wspólnego celu. W prawdziwym biznesie nie istnieją podziały polityczne.
23 sierpnia 2024 @ 16:35
Przecież ja to od początku pisałem, że diagnosta nie miał prawa zalegalizować wodoru gdyż jest to wyłączone z zakresu badania. Przez to, że w przepisach wyłączono to ze zmian konstrukcyjnych sprawiło że każde założenie instalacji gazowej odbywa się bez udziału SKP a wpisu i zmian w Dowodzie dokonuje odrazu Wydział Komunikacji na podstawie homologacji montażu takowych instalacji.
Po drugie no dopasowywuj pojęcia rodzaj pojazdu pod siebie, że to będzie określenie także ze względu na rodzaj paliwa gdyż wiadomo że mówiąc o zmianę rodzaju pojazdu odnosimy się ściśle do klasyfikacji rodzajów stworzonej właśnie na potrzeby rejestracji a nie jakiejś innej. Tak więc ściśle odnosząc się do tej klasyfikacji zmiana paliwa nie jest zmianą rodzaju pojazdu
No a po trzecie nie odniosłeś się do służby technicznej. Wkleiłem ze strony TDT oraz odpowiedni paragraf gdzie oni sami wyjaśniają że służbą techniczną potwierdza tylko zmiany z paragrafu 9. A Ty to nadinterpetowałeś i rozszeżyleś także na inne zmiany.
To takie trzy uwagi aby naprostować sytuację
23 sierpnia 2024 @ 17:45
Tak gwoli jasności.
Proszę zerknąć na pierwszy dokument, czyli na nasze „zaświadczenie”, gdzie w pozycji „Rodzaj badania, czynności” widnieją następujące wpisy, których odpowiedniki znajdują się w naszej „Tabeli opłat” za BT pojazdów na SKP, tj:
1.04;
1.15;
6.07.
Mam nadzieję, że teraz już wszyscy wszystko zrozumieli, prawda?
I dziękując za merytoryczne komentarze
pozdrawiam
dP
23 sierpnia 2024 @ 19:06
Tak xqwz, ja to rozpatrywałem pod kątem utraty przez pojazd zgodności z homologowanym typem i związaną z tym dalszą niemożliwością dopuszczania do ruchu. Pełna zgoda co do braku uprawnień diagnostów względem oceny pojazdu i kompetencji służby technicznej. Myślę, że jest też zgoda co do faktu, że w odniesieniu do wodoru nie ma obecnie żadnego krajowego aktu prawnego na podstawie którego można zalegalizować zmianę sposobu zasilania silnika właśnie tym paliwem, prawda?
Jeśli jest to proszę podać bo go po prostu ja nie znam i nie wiem na jakiej podstawie służba techniczna była by w stanie potwierdzić jego zgodność z wymaganiami technicznymi zgodnie do art.66 uat.1 pkt.3 a następnie Dyrektor TDT wydać decyzje dopuszczającą.
A sednem sprawy dla mnie jest szkodliwość względem polskich przedsiębiorców i obywateli działań urzędników MI tworzących przepisy prawa.
Brak określenia w prawie krajowym procedury dopuszczania pojazdów zasilanych wodorem niszczy konkurencyjność Naszych przewoźników, brak szkoleń dla diagnostów i urzędników WK powoduje że BT i na ich podstawie rejestracje dokonywane są bezprawnie co ostatecznie:
1/ narusza konkurencję krajowych producentów, powoduje obrót gospodarczy pojazdami obarczonymi wadą prawną a co z tym idzie możliwość dochodzenia roszczeń odszkodowawczych w postępowaniach cywilnych ( a za tym chaos gospodarczy),
2/ możliwość pociągnięcia do odpowiedzialności w procedurze cywilnej i karnej diagnostów oraz odszkodowawczą wobec starostw za wydanie decyzji z rażącym naruszeniem prawa oraz
3/ ogólną utratę zaufania do organów państwa w wyniku burdelu prawnego zafundowanego przez MI.
Do tego dochodzi brak nadzoru rynku importowanych pojazdów od 20 lat co przyczyniło się do wykończenia wszystkich rodzimych producentów pojazdów od motorowerów, przez samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe, ciągniki rolnicze na walcach i wózkach widłowych kończąc.
Ostatni popis ministerstwa związany jest z 30-sto dniowym obowiązkiem rejestracyjnym i powszechnie nakładanymi karami przez co SKO zasypane są sprawami zażaleń, a za chwilę zasypane będą i tak już ledwo zipiące WSA.
Brak waloryzacji stawek za BT wykańczający Nasze SKP jest już tylko wisienką na torcie tej kreciej roboty.
23 sierpnia 2024 @ 19:56
Tak to prawda bo nie ma takich przepisów na wodór. O ile na pozostałe instalacje gazowe podmioty montujące LPG czy CNG czy LNG wystawiają wyciąg ze świadectwa homologacji montażu i klient legalnie idzie do Wydziału Komunikacji o tyle w przypadku wodoru na razie nie ma przepisów które by pozwalały montażystom wystawiać wyciągi ze świadectwa homologacji.
Ten przypadek ciągnika siodłowego na wodór służył tylko i wyłącznie aby uzyskać ulgi w transporcie międzynarodowym gdzie są zniżki właśnie dla takiego paliwa. Według mnie zmiana paliwa na wodór wystąpiła tylko na papierze ponieważ wiadomo że papier wszystko przyjmie natomiast w rzeczywistości silnik Diesla nadal tam pozostał a tylko wodór pojawił się jako drugie paliwo. I diagnosta ładnie to opisał.
Trzeba uważać także na nowe samochody wodorowe kupione w salonie a konkretnie np. Toyota Mirai gdyż według ustawy o Dozorze Technicznym każdy zbiornik na wodór montowany na pojazdach podlega dozorowi, a w Toyocie kupując nowe auto nikt o tym nie mówi i robią klientów w konia oferując auto niby przygotowane prawnie do jazdy od zaraz gdyż posiada homologacje. W samej Warszawie mamy już ponad 200 Toyot Mirai ( dużo ma Polsat ), których klienci właśnie pojawiają się u nas na badaniach i zdziwieni bo brak dokumentu na zbiornik a Toyota nigdy o tym nie wspomniała. Dopiero teraz po 3 latach zgłaszają swoje zbiorniki do dozoru TDT.
Przypomnę że bez dokumentu TDT na zbiornik – samochód może być całkowicie sprawny, mieć homologację Europejską a diagnoście i tak nie wolno wykonać badania
25 sierpnia 2024 @ 15:07
Cyt.: „… dokumentu TDT na zbiornik – samochód może być całkowicie sprawny, mieć homologację Europejską a diagnoście i tak nie wolno wykonać badania.”
– to jest taka nasza specyficzna i bardzo polska ciekawostka, która nie ma żadnego uzasadnienia w Nauce, w Logice lub w praktyce innego cywilizowanego kraju (przynajmniej ja o takim nie słyszałem). Chodzi oczywiście o sprawdzanie – po producencie! – homologowanej instalacji.
To takie nasze zinstytucjonalizowane, prawne i typowo polskie warcholstwo. Nabić kogoś w butelkę i nadać temu formę prawną. To tak, jak ze sprzedaniem przed wojną mostu Kierbedzia lub Kolumny Zygmunta – oczywiście za pośrednictwem notariusza lub kancelarii prawnej, prawda?
dP