lip 28 2024
WODÓR A SPRAWA SKP
Na dzień dzisiejszy mamy już w Polsce ponad 230 pojazdów zasilanych wodorem. W tym większość ciężarowych, choć zdarzają się także autobusy oraz osobowe do 3,5 t. DMC. Podążając tą konieczną ścieżką ekologiczną z uznaniem trzeba przyznać także, że na terenie całej Polski systematycznie przybywa punktów tankowania wodorem. Więc dlaczego to jednak pachnie grubą aferą lub dla niektórych wręcz horrorem?
Albowiem ta sprawa jest wieloaspektowa.
Czyżby nasz (?) DTD (resort transportu) w Ministerstwie Infrastruktury tradycyjnie dla siebie przespał konieczność przystosowania naszych rozporządzeń do czekających nas rynkowych wyzwań, związanych z koniecznością przejścia na paliwo najbardziej ekologiczne, czyli wodór? No sam nie wiem, czy to jest możliwe…..
Tam siedzą przecież tacy mądrale, że hej!
Czy to lenistwo intelektualne urzędników MI + DTD przesądziło o tym, że w tym zakresie będziemy wlec się – tradycyjnie z ich przyczyny? – w ogonie Europy?
Jeśli od 2018 roku istnieje możliwość uzyskania homologacji przez producenta dla pojazdu zasilanego wodorem, to dlaczego nie ma o tym mowy w naszych rozporządzeniach? Jak mamy robić BT takich pojazdów?
Czyżby dlatego nie ma o tym w naszych rozporządzeniach, że ten olbrzymi kawał branżowego tortu, który na nas czeka za kilka miesięcy lub za kilka najbliższych lat miał być skonsumowany jedynie przez TDT (Transportowy Dozór Techniczny)?
Właścicielom naszych SKP „podduszanych” przez MI (wspólnie i w porozumieniu z DTD i TDT?) już nie zależy na niczym innym, tylko na waloryzacji. Nie myślą o przyszłości branży „moto” i o własnych perspektywach. Sen z powiek spędza im jedynie i tylko waloryzacja.
A ten kawał tortu z pojazdami zasilanymi wodorem niech już sobie bierze TDT, jak choćby w procedurze „indywidualnego dopuszczenia”?
To taka jest prawda? Tego chcecie?
Ta sprawa jest jak bomba z opóźnionym zapłonem. A właściciele naszych SKP zorientują się post factum, gdy zostaną już tradycyjnie wydymani przez ministerialnych urzędników (nie wiem tylko, komu to sprawia większą przyjemność?). Na razie pole rażenia jest niewielkie, bo próbny wybuch tej „bomby wodorowej” w okolicy Poznania, Kalisza oraz na terenie lubuskiego spowodował jedynie wystosowanie niemrawego pisma (poniżej), z którego nie wynika, aby te pojazdu mogły kiedykolwiek na naszych SKP przejść BT z pozytywnym wynikiem.
Ale takie OBT pojazdów zasilanych wodorem z wynikiem „P” były jednak wykonywane. Były także DBT w postaci zmian konstrukcyjnych oraz rejestrowanie przez WK/starostwa pojazdów zasilanych wyłącznie wodorem (sic!)!
Świadczy to między innymi o tym, że od 2014 roku nie jest realizowana przez nasze MI + DTD (resort transportu) Dyrektywa nr 45 o obowiązkowych szkoleniach po każdej zmianie Prawa! Urzędnicze niedopełnienie obowiązków jest tutaj ewidentne!
Ale ta sytuacja wskazuje także, na jakim poziomie jest nasz nadzór w WK/starostwie.
Mam nadzieję, że liderzy naszych organizacji w porę dostrzegli także ten „szemrany interes”, dla którego wodór nie znalazł się jeszcze w naszych rozporządzeniach.
A jeśli już przygotowywana jest także procedura wycofywania tych pojazdów z ruchu, to ktoś będzie musiał za to zapłacić, za np.:
-
robocizna za demontaż instalacji wodorowej + przestój,
-
błędnie wykonane BT na SKP,
-
zarejestrowane w naszym WK/starostwie jako zasilanie „wodór” (jedynie czyli jedyne),
-
a jeśli okaże się, że ta rejestracja „wodorowa” to jednak zwykły szwindel, który umniejsza koszty na drogach w UE, to sprawa nabiera charakteru przestępstwa kryminalnego, czyli oszustwa. Więc prędzej czy później oczekujcie na kontakt z Prokuratorem.
Z posiadanej informacji wynika, że w ten proceder z dopuszczeniem do ruchu pojazdów zasilanych wodorem zaangażowana była także jedna z naszych sieci SKP. A, że nigdy nie wspierali nas w naszych słusznych sprawach (protesty), to ich nie bardzo nawet żałuję. Ale za tamtejszego Kolegę trzymam kciuki. Mam nadzieję, że potrafi przedstawić dowody (może nagranie?), że to kierownictwo poleciło mu dopuścić dany pojazd do ruchu.
Trzymajmy się Unijnego Prawa
a zniknie problem i każda obawa
dziadek Piotra
– – – – – – – – – – – –
Loading ...
1 sierpnia 2024 @ 21:48
Prowadzenie badań okresowych wykonuje się na podstawie prawa krajowego, które musi być zgodne z Unijnym. Jeśli stosowanie przepisów krajowych naruszało by prawo Unii to się ich niestosuje tylko stosuje się na wprost przepisy unijne.
Pytanie więc zasadnicze czy np. przepis ROZPORZĄDZENIA
MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 31 grudnia 2002 r.
w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia par.9
3) zadymienie spalin pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym, mierzone przy swobodnym przyspieszaniu silnika
w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej, wyrażone w postaci współczynnika pochłaniania światła, nie przekraczało wartości umieszczonej na tabliczce znamionowej pojazdu;
3a) w przypadku braku określenia na tabliczce znamionowej wartości, o której mowa w pkt 3, zadymienie spalin pojazdu
z silnikiem o zapłonie samoczynnym, mierzone przy swobodnym przyspieszeniu silnika w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej, wyrażone w postaci współczynnika pochłaniania światła,
nie przekraczało: 2,5 m-1, 3,0 m-1 – w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z turbodoładowaniem, 1,5 m-1 –
w przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2008 r.
odpowiada chociażby przepisowi dyrektywy 2009/40/WE po zmianie dyrektywą 2010/48/WE
ZAŁĄCZNIK II PODZESPOŁY PODLEGAJĄCE OBOWIĄZKOWYM BADANIOM
8.2.2. Emisja spalin z silników wysokoprężnych (Diesla)
8.2.2.2. Zadymienie spalin Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed 1 stycznia 1980 r.
b) w przypadku braku danych lub gdy wymogi (a) nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia, dla silników wolnossących: 2,5 m-1, dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1, lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach (a ) lub po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach (a ), 1,5 m-17. (7).
Uwagi: ( a ) „Wymogi” oznaczają wymogi dotyczące homologacji typu obowiązujące w dniu zatwierdzenia, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu, wymogi dotyczące doposażenia lub prawodawstwo krajowe właściwe dla kraju rejestracji pojazdu
( 7) Pojazdy, które otrzymały homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi z wiersza B w pkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG zmienionej dyrektywą 98/69/WE lub późniejszą; wiersza B1, B2 lub C w pkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG zmienionej dyrektywą 1999/96/WE lub późniejszą, lub zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po 1 lipca 2008 r.
***
Z powyższego zestawienia przepisów wynika, że prawo krajowe odstaje od wymagań prawa Unii stosowanego dla potwierdzania zdatności pojazdu do ruchu. Przepisy krajowe więc w tym zakresie wyrzucamy do śmietnika mając na uwadze przepis
DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
Artykuł 3
1. Państwa członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, umożliwiające wykazanie, że pojazd przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy. Środki te są notyfikowane pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji.
***
Krajowe rozporządzenie stosowane dla OBT nie wypełnia nawet tych historycznych dyrektyw a co dopiero mówić o dyrektywie 2014/45/WE .
Mając na uwadze, że rozporządzenia UE mają zasięg ogólny co znaczy, że są aktami prawa powszechnie obowiązującego, mają charakter generalny i abstrakcyjny; wiążą wszystkich, których potencjalnie obowiązują (instytucje UE, władze krajowe, władze samorządowe, jednostki) czyli również diagnostów, którzy winni wziąć sobie do serca choćby motyw 1 preambuły dyrektywy 2010/48/WE
(1) Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochronę środowiska i uczciwą konkurencję należy zapewnić odpowiednie utrzymanie i kontrole pojazdów uczestniczących w ruchu, tak aby zachowywały właściwości określone w homologacji typu w sposób zasadniczo niepogorszony przez cały okres użytkowania
***
W innym przypadku wydając zaświadczenie z OBT z rezultatem P dla pojazdów nie wypełniających wymagań technicznych określonych w harmonizowanym prawie Unii diagności będą naruszać prawa konkurencji producentów pojazdów ( co może wiązać się z odpowiedzialnością cywilną) i składać fałszywe oświadczenia co podlegać będzie pod kodeks karny.
W obecnym stanie prawnym brak jest możliwości potwierdzenia przez diagnostów zdatności pojazdów do ruchu drogowego po dokonaniu w nich zmian konstrukcyjnych w zakresie zasilania wodorem. Takie zmiany mogły by być wykonane jedynie w odniesieniu do pojazdów nowych ( nie rejestrowanych wcześniej w UE lub rejestrowanych w UE ale nie starszych niż 6-my) i pod warunkiem, że
2.2. Wniosek o dopuszczenie indywidualne pojazdu
e) W odniesieniu do badań wymaganych na podstawie określonych aktów prawnych wymienionych w niniejszym
załączniku wnioskodawca składa poświadczenie zgodności z uznanymi normami lub przepisami międzynarodowymi. Poświadczenie to może wydać tylko producent pojazdu.
„Poświadczenie zgodności” oznacza poświadczenie wydane przez biuro lub dział w strukturze organizacyjnej
producenta, które zostały należycie upoważnione przez kierownictwo do przyjmowania w imieniu producenta
pełnej odpowiedzialności prawnej w odniesieniu do projektu i konstrukcji pojazdu.
Akty prawne, w stosunku do których wymagane jest złożenie poświadczenia zgodności, wymienione są
w pkt 4.
W przypadku powstania wątpliwości dotyczących poświadczenia zgodności można zażądać od wnioskodawcy
uzyskania od producenta dowodów, w tym sprawozdania z badań, na potwierdzenie poświadczenia producenta.
40) „producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu
pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu
lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie
dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów,
oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio
uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub
oddzielnych zespołów technicznych;