AMORTYZATORY I OWALIZACJA

Amortyzatory i owalizacja oraz pytanie, dlaczego ten nasz system BT jest chory i gdzie jest racja?

Postanowiłem napisać dziś trochę kontrowersyjnie, bo na internetowych stronach portalu autokult.pl znalazłem „kawałek” ciekawych rozważań Marcina Łobodzińskiego pt. „Sprawdzenie skuteczności amortyzatorów jest trudne. Dlaczego?”

Artykuł ten kończy się stwierdzeniem:

„Warto na koniec zaznaczyć, że łatwo o wpadkę w przypadku amortyzatorów. Jeżeli diagnosta odeśle was z kwitkiem, nie ma żadnej gwarancji na to, że nowe amortyzatory dadzą na badaniu wynik pozytywny. Inna sprawa, że diagnosta widząc nowy komplet i potwierdzenie zakupu, raczej drugi raz nie zaryzykuje negatywnej opinii. A kto zapłaci za niepotrzebną wymianę? Niestety to już sprawa dyskusyjna.”¹

Zaraz potem na tym samym portalu znalazłem rozważania Dawida Skrzypczyka o tym, jaka jest odpowiedzialności właściciela SKP, np. w przypadku błędu popełnionego przez jakiegoś naszego Kolegę przy BT (amortyzatorów?). W tym artykule jest też o tym, kiedy nasz kontrolowany na SKP klient może domagać się zwrotu pieniędzy za ewentualny błąd wynikający z naszej decyzji, np. w zakresie decyzji „N” dla amortyzatora.

Z tych dwóch artykułów nie wynikają jedynie truizmy (sprawy znane i już wcześniej publicznie obgadane), jak np. cyt.:

„(…) przedsiębiorca prowadzący stację kontroli pojazdów zobowiązany jest do zachowania szczególnej staranności w zakresie wykonywanej działalności gospodarczej, spełnienia określonych wymagań co do sprzętu oraz zatrudnienia odpowiednio wykwalifikowanych pracowników.”²

Mnie nie zaciekawiły te wydumane i tylko teoretyczne problemy prawne autorstwa Dawida Skrzypczyka, ale dość merytoryczny komentarz Marcina Łobodzińskiego w tej sprawie, jak np.:

„W praktyce prawie niespotykane jest, aby diagnosta wydał negatywną opinię o samochodzie i nie dopuścił go do ruchu, jeżeli jego stan nie jest dramatycznie zły. W tych nielicznych pojazdach, które przeglądu nie przechodzą, usterki są ewidentne i nie podlegają nawet dyskusji. Diagności mają dystans zarówno do sprzętu, którym się posługują, jak też są zachowawczy co do wydawania negatywnych opinii. Jeżeli dany obszar samochodu budzi zastrzeżenia, choć nie można jednoznacznie stwierdzić jego niesprawności, zwykle pracownicy stacji informują o tym klienta, ale wydają opinię pozytywną. Może jednak dojść do sytuacji opisanej w artykule. O błąd najłatwiej przy badaniu amortyzatorów (trudności z interpretacją wyników)…”³

Opisane wyżej kwestie nie są jedynie dotknięte łatwą powierzchownością, stąd moja próba pewnego uzupełnienia wiedzy w tym zakresie. Bo powierzchowność tematyki jest pewną naganną manierą wielu piszących o naszej branży, którym wydaje się, że gdy już mają swój samochód, to znają i rozumieją opisywaną przez siebie problematykę. A znają zaledwie mały wycinek tej dość jednak złożonej naszej rzeczywistości.⁴

Dowodem tego są te powyższe prawne rozważania Dawida Skrzypczyka co do zakresu odpowiedzialności prawnej właściciela SKP za nasze ewentualne błędy, gdzie całkowicie pominięto bardzo istotną kwestię warunków odpowiedzialności właściciela z art. 83 PoRD, bo przecież starosta ma prawo do wydania decyzji o zakazie prowadzenia danej SKP w trybie postępowania administracyjnego. I chociaż w dotychczasowej praktyce starostowie jak ognia unikają takich decyzji (wolą bić w pracownika SKP, bo słabszego), to fakt ten pozostał w tych artykułach niezauważony.

Jeśli zaś chodzi o kwestie związane z amortyzatorami, to jednak należy pogratulować Autorowi tego artykułu opisanej problematyki, gdyż dotyka nas w praktyce. I pomińmy teraz rozważania o tym, kto i czym oraz na jakiej SKP obciąża lekki pojazd na potrzeby badania amortyzatorów, gdy nie ma prawnego obowiązku posiadania na wyposażeniu SKP odważników/obciążników. Bo przypomniał mi się w tym kontekście:

• jeden z wykładów przed wieloma laty w Leszczynku, a inicjowany jeszcze przez nasz SDS, gdzie jeden z Pracowników Naukowych Politechniki Łódzkiej wyjaśniał nam problematyczną rolę oceny działania amortyzatorów, gdy ta ocena nie dotyczy metody Eusama oraz
• wykład naszego Kolegi, który będąc doktorantem Politechniki Białostockiej pisze pracę doktorską na temat owalizacji. Chodzi o Kolegę Adama Jerzego Szymczyka i jego pracę pt. „Wahania sił hamowania na SKP”.⁵

Te dwie prace, te dwa zagadnienia łączy jedno bardzo istotne stwierdzenie: brak państwowej (PN) normy określającej sprawność badanych urządzeń w naszych pojazdach. I nie ma tu znaczenia usprawiedliwianie (się?) naszych branżystów, że musimy (?) zawierzyć firmom dostarczającym nam urządzenia do badań hamulców i amortyzatorów na SKP……

Bo my wierzyć możemy, ale . . . . – czy jest to zgodne z prawem?

I jeszcze jedno ważne pytanie, bo jeżeli mamy zawierzać firmom produkującym dane amortyzatory lub firmom dostarczającym nam urządzenia do ich badania na SKP, to dlaczego nie można w tym zakresie nam zawierzyć?

Dlaczego nie mamy zagwarantowanego nam dostępu do danych o tzw. „sprawności”, czyli o parametrach tłumienia amortyzatorów – odrębnych dla poszczególnych producentów (dla badania innego niż metodą Eusama)?

Jakoś nie słyszałem, aby jakiś przysłowiowy Nowak lub Kowalski, aby jakaś firma „B”, lub „C” miała prawo do stanowienie Polskiej Normy lub do ustawowego określania parametrów, które dyskwalifikują pojazd w trakcie BT!

Bo musimy zadać sobie wreszcie pytanie, do czego się odwołamy, gdy PT Klient naszych SKP i jednocześnie kontrolowany nie zgodzi się z naszą decyzją o „N” w przypadku zakwestionowania owalizacji lub parametrów tłumienia amortyzatorów (metoda inną niż Eusama)???

Zauważcie, że kryteria określające ewentualny wynik BT na „N” nie mogą odwoływać się do decyzji dyrektora/prezesa jakiejkolwiek firmy, choćby miała nawet niezgorszą renomę.

Bo wydaje się, że realizując zadania Polskiego Państwa w zakresie BRD nie powinniśmy bazować na tym, co mówi/twierdzi na ten temat Nowak lub Kowalski, czy też firma „X” lub „Y”, choćby nie miała siedziby w przysłowiowym garażu.

Aby można było podjąć zgodną z prawem decyzję o niedopuszczeniu pojazdu do ruchu (wynik BT na „N”) z uwagi na zbadaną niesprawność amortyzatorów (z wyłączeniem metody Eusama) lub z uwagi na przekroczone wahania sił hamowania hamulców (w zakresie owalizacji), to musimy mieć w tym zakresie wyraźną delegację ustawową, zgodnie z zasadą demokratycznego państwa prawa, że wszelkie zakazy dla obywateli muszą, Muszą być określone ustawą, o czym nie zawsze wie nasze branżowe inżynierstwo.

I, jak sobie dobrze przypominam, to problem ten stanął na naszym Zjeździe w Leszczynku gdzieś około 2011 r., więc ciągnie się już sporo lat, niczym smród za wojskiem Napoleona. Zresztą, jak i parę innych jeszcze rzekomo nierozwiązywalnych (?) spraw w naszej branży.

To stąd moje pytanie zadane na wstępie „dlaczego ten nasz system BT jest chory i gdzie jest racja?”. Bo nachalne wymaganie kompetencji jedynie od naszego środowiska zawodowego jest ukrywaniem/przykrywaniem innej kłopotliwej prawdy, że brak podobnych kompetencji widoczny jest też gołym okiem w naszym (?) resorcie transportu.

I pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –