SKARGA DO KOMISJI EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BRAKU HOMOLOGACJI

Skarżący*

Przedstawiciel prawny (jeśli dotyczy):

Tytuł Pan/Pani

Pan

Imię*

xxx

Nazwisko*

xxx

Organizacja:

Adres*

xxx

Miejscowość*

xxx

Kod pocztowy*

xxx

Kraj*

Polska

Telefon

xxx

Adres e-mail

xxx

Języki*

polski

Osoba, do której mamy przesyłać korespondencję*:

X

☐

Urząd lub organ, którego dotyczy skarga:

Nazwa*

1. Minister Infrastruktury 2. Transportowy Dozór Techniczny 3. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta 4. Prezes Rady Ministrów

Adres

Miejscowość

Kod pocztowy

Kraj UE*

Polska

Telefon

Telefon komórkowy

Adres e-mail

Przepisy Ustawy z 20 czerwca 1997r – Prawo o ruchu drogowym nie zostały w pełni poprawnie znowelizowane i dostosowane do wymagań rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych , które obowiązuje od dnia 01.01.2016r . Dotyczy to przede wszystkim definicji pojęcia nowy pojazd. Definicja nowego pojazdu w art.2 ust.62 Prawa o ruchu drogowym jest sprzeczna z definicją z rozporządzenia unijnego 167/2013 jak również innych powiązanych ze sobą rozporządzeń unijnych tj. określoną dla wyrobu nowego w dyrektywie maszynowej 2006/42/WE i nowego produktu przyjętą w rozporządzeniu 765/2008.

Wg Ustawy z 20 czerwca 1997r – Prawo o ruchu drogowym art.2 ust.62 nowy pojazd to pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany; Wg definicji z Rozporządzenia (UE) 167/2013 art.3 ust.37) „nowy pojazd” oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony, 40) „dopuszczenie” oznacza pierwsze wykorzystanie w pojazdu w Unii. Błędna i niezgodna z przepisami Unii definicja implikuje błędne interpretowanie pozostałych przepisów szczegółowych powiązanych z Prawem drogowym a co za tym idzie błędne stosowanie prawa. To się tyczy między innymi rozporządzenia Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej dotyczącego dopuszczenia jednostkowego pojazdu (Dz.U. poz.148 z 2015) . Poprzez stosowanie definicji nowy pojazd zawartej w Ustawie o Prawie drogowym zgodnie z art.2 ust.62 tylko w stosunku do pojazdów fabrycznie nowych i nierejestrowanych (bez względu gdzie ta rejestracja miała miejsce) rozporządzenie o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu nie jest stosowane do sprowadzanych fabrycznie nowych pojazdów ale już rejestrowanych poza obszarem celnym UE i pozwala się w RP takie pojazdy wprowadzać do obrotu bez procedury badań na zgodność z wymaganymi warunkami technicznymi. Ten sposób interpretacji i stosowania prawa znajduje swoje potwierdzenie na stronie internetowej krajowej służby technicznej uprawnionej do badań homologacyjnych i na dopuszczenia jednostkowe Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) co ukazuję w załączniku nr 29 (zrzut ekranu ze strony internetowej ITS). W ten sposób umożliwia się wprowadzanie do obrotu importowanych pojazdów bez konieczności weryfikowania wymaganych warunków technicznych określonych w pawie wspólnotowym Unii i uniemożliwia się osiąganie celów jakim te rozporządzenia Unii mają służyć. Błędna definicja nowego pojazdu rzutuje też na nie przestrzeganie przepisów Unii dotyczących nadzoru rynku.

Naruszenia polegają na ciągłym i uporczywym nie przestrzeganiu praworządności przez organy administracji rządowej Rzeczpospolitej Polskiej tj. Ministra Infrastruktury, Transportowy Dozór Techniczny, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta poprzez nie stosowanie się do orzeczenia TSUE C-513/15 z 15 czerwca 2017r ( w szczególności wykładni pkt.31 – 37) oraz orzeczenia TSUE C-170/07 z 05 czerwca 2008r (wykładni pkt.49). Ponadto naruszanie praworządności UE następuje poprzez organy administracji RP poprzez nie stosowanie się do prawa wspólnotowego określonego w Rozporządzeniu Parlamentu i Rady (UE) 765/2008r w zakresie monitorowania krajowego systemu nadzoru rynku zgodnie z art.18 ust.1 tego rozporządzenia oraz w zakresie nadzoru rynku przez uprawniony organ krajowy – Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (Prezesa UOKiK). Ponadto nie realizowaniu zadań nadzoru w zakresie egzekwowania wymaganych warunków formalnych i technicznych przez udostępniane na rynku ciągniki rolnicze importowane spoza obszaru wspólnotowego określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 167/2013 przez krajowy organ homologacyjny Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego (TDT). TDT wykazany zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 167/2013 na stronach KE ( https://ec.europa.eu/docsroom/documents/36002 ) z mocy tego rozporządzenia jako organ krajowy uczestniczący w systemie nadzoru i który jest uprawniony do nakładania sankcji z art.72 tego rozporządzenia. Należy wskazać, że UOKiK oraz TDT wykazane są na liście krajowych organów nadzoru rynku opublikowanej na stronach Komisji Europejskiej pod adresem internetowym https://ec.europa.eu/docsroom/documents/44344?locale=en . Organem naruszającym praworządność UE jest też Minister Infrastruktury, który jest krajowym ministrem do spraw transportu odpowiedzialnym za prawidłową realizację rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych , a któremu proces nielegalnego wprowadzania do obrotu ciągników rolniczych jest znany co najmniej od czerwca 2019r. Minister Infrastruktury do chwili obecnej nie podjął żadnych efektywnych działań naprawczych w celu wstrzymania nielegalnego udostępniania na rynku, następnie nielegalnego rejestrowania i dopuszczania do użytkowania ciągników nie odpowiadających warunkom formalnym i technicznym określonych przepisami szczegółowymi harmonizowanego prawa UE co jest naruszeniem art.5 ust.2 rozporządzenia (UE) 167/2013. Nadmieniam, że Ministerstwo Infrastruktury jest beneficjentem środków budżetowych UE, a zarazem nie przestrzega praworządności unijnej. Z odpowiedzi udzielanych przez Departament Prawny UOKiK oraz Prezesa UOKiK wynika, że Rzeczpospolita Polska co najmniej od pięciu lat nie realizuje powyższych obowiązków nie wyznaczając organów nadzoru rynku, o których mowa w rozporządzeniu (UE) 167/2013 , a które to rozporządzenie weszło w życie z dniem 01 stycznia 2016r. Na brak kompetentnego organu do realizacji zadań nadzoru rynku określonych w rozporządzeniu 167/2013 wskazuje też Minister Infrastruktury w swoich licznych odpowiedziach. Nie stosowanie się ww organów państwa do przepisów Unii narusza art.37 Praw podstawowych Unii, utrudnia osiąganie celów Unii jakim mają służyć ww rozporządzenia dla zapewnienia bezpieczeństwa funkcjonalnego i środowiskowego udostępnianych na rynku pojazdów oraz rozwijania wspólnego rynku z poszanowaniem praw konsumentów i konkurencji.

Naruszaniu ww przepisów Unii nie zapobiega również Krajowa Administracja Skarbowa podległa Ministrowi Finansów w skład której wchodzą urzędy celno-skarbowe dokonujące odpraw celnych importowanych pojazdów nie posiadających wymaganych na tabliczkach znamionowych oznaczeń homologacyjnych uprawniających do dopuszczenia na obszar UE tych pojazdów bez konieczności badań na zgodność.

Podstawą prawną, z której wywodzi się obowiązek implementacji prawa Unii Europejskiej jest art.4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej. Przepis ten nakłada na państwa członkowskie szeroko pojęty obowiązek współpracy w osiąganiu celów Unii poprzez zapewnieniu pełnej skuteczności prawu unijnemu, a RP tego obowiązku nie wypełnia we wskazywanym przeze mnie powyżej zakresie.

O słuszności moich zarzutów względem organów państwa RP utwierdziła mnie odpowiedź z dnia 02 lipca 2021r centrum informacyjnego Europe Direct do zapytania 220161 .

Od lutego 2019r do chwili obecnej zgłaszałem wielokrotnie (kilkadziesiąt interwencji) polskim organom rządowym wyznaczonym do realizacji zadań wskazanych w rozporządzeniu (UE) 765/2008r oraz dyrektywie maszynowej 2006/42/UE, dyrektywie 97/68/UE zastąpionej rozporządzeniem (UE) 2016/1628 tj. Głównemu Inspektoratowi Ochrony Środowiska, Prezesowi UOKiK oraz w rozporządzeniu (UE) 167/2013 tj. krajowemu ministrowi do spraw transportu Ministrowi Infrastruktury i podległemu mu krajowemu organowi homologacyjnemu – Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) proces nielegalnego udostępniania i stałego wprowadzania do obrotu białoruskich ciągników rolniczych MTZ Belarus nie posiadających wymaganych zezwoleń na wprowadzanie ich do obrotu na obszar wspólnotowy UE tj. ważnych świadectw homologacji, ważnych świadectw zgodności bądź ważnej decyzji o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu wydanej przez kompetentny organ, a także bez wymaganych oznaczeń na zgodność z normami UE wg definicji art.2 pkt.20 rozporządzenia (UE) 765/2008 tj. oznaczeń homologacyjnych zgodnych z obowiązującymi przepisami szczególnymi prawa harmonizowanego tj. rozporządzeniem (UE) 167/2013 oraz nie wypełniających warunków technicznych określonych ( do dnia 31.12.2015r) w dyrektywie maszynowej 2006/42/UE dla ciągników rolniczych nie podlegających homologacji oraz dla ciągników podlegających homologacji dyrektywą 2003/37/UE, a następnie (od 01.01.2016r) warunków technicznych wymaganych rozporządzeniem (UE) 167/2013 w tym w zakresie norm emisji spalin określonych najpierw w dyrektywie 97/68/UE, a następnie w rozporządzeniu (UE) 2016/1628. Na wskutek nie przestrzegania prawa i nie egzekwowania przepisów wspólnotowych przez wyżej wymienione organy na rynku polskim były w latach ubiegłych i są obecnie udostępniane i wprowadzane do obrotu po raz pierwszy na obszar UE, przerejestrowywane i dopuszczane do ruchu w RP fabrycznie nowe uprzednio rejestrowane w Białorusi ciągniki rolnicze MTZ Belarus z datą produkcji 2019, 2020, 2021r bez wymaganych zezwoleń tj. ważnej homologacji zgodnej z rozporządzeniem (UE) 167/2013, nie wypełniające wymagań formalnych i technicznych określonych w rozporządzeniu (UE) 167/2013, wyposażone w silniki o emisji spalin poziomu Stage 0 (Euro 0 – nie spełniające żadnych norm emisyjnych UE) gdy dla tej kategorii mocy i daty produkcji wymagany jest poziom minimalny Stage 4. Są to ciągniki dedykowane na rynek rosyjski bez prawa wprowadzania na rynek wspólnotowy UE.

Podmioty gospodarcze wprowadzające do obrotu takie ciągniki bez wymaganych zezwoleń działają wspólnie i w porozumieniu. Obrót ciągnikami wprowadzonymi do obrotu i pozyskanymi w tym celu w wyniku czynu zabronionego i obciążonych wadą prawną, które nie wypełniają warunków technicznych co jest wiedzą powszechną ma znamiona przestępstwa opisanego w art. 291 Kodeksu Karnego RP tj. paserstwa. Dotyczy to głównie modeli sprzedawanych pod marką handlową MTZ Belarus 820 , Belarus 920.2, Belarus 892.2, Belarus 952.2 , Belarus 1025.2 , Belarus 1221.2. Udostępniane ciągniki, które nie odpowiadają warunkom technicznym czasem są rejestrowane w jednym z państw UE (która to rejestracja jest dopuszczalna pod warunkiem, że będą eksportowane poza obszar celny UE), a czasem rejestrowane w Białorusi, następnie niezgodnie z prawem UE wprowadzane są do obrotu w Polsce, przerejestrowywane i dopuszczane do ruchu drogowego.

Podmiot gospodarczy wprowadzający do obrotu ciągnik na obszar UE posługując się dowodem rejestracyjnym wydanym na ten ciągnik w innym państwie fałszywie zaświadcza, że udostępniany ciągnik spełnia warunki techniczne. To powinno skutkować sankcjami w stosunku do tego podmiotu opisanymi w art.72 ust.1 za naruszenia opisane w ust.2 lit. c) i f) . Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Minister Infrastruktury oraz podległy mu Transportowy Dozór Techniczny odmawiają podjęcia działań wstrzymujących proces nielegalnego wprowadzania do obrotu i przerejestrowywania w Polsce takich ciągników oraz dopuszczania do użytkowania co w efekcie ogranicza konkurencję i narusza zbiorowe interesy konsumentów. Wyszczególnione organy krajowe przez przeszło dwa lata od kiedy zgłaszam im ten nielegalny proceder nie podjęły działań w celu jego wstrzymania twierdząc, że w tym zakresie nie posiadają kompetencji i wprowadzają w błąd inne organy administracji rządowej podając fałszywą interpretację obowiązujących w RP przepisów. Należy przy tym podkreślić, że dzieje się to za sprawą niedostosowania do prawa Unii definicji nowego pojazdu wpisanej do krajowej Ustawy z 20 czerwca 1997r- Prawo o ruchu drogowym, która określa w art.2 ust.62 nowy pojazd jako pojazd fabrycznie nowy wcześniej nierejestrowany. Definicja nowego pojazdu ustanowiona w prawie wspólnotowym tj. rozporządzeniu (UE) 167/2013 art.3 pkt.37, określa nowy pojazd jako pojazd, który wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony (na obszarze UE). To należy uznać za niewłaściwą transpozycję przepisów Unii do prawa krajowego. Ponadto dzieje się tak za sprawą ograniczania ustawą krajową Prawo o ruchu drogowym kompetencji krajowego organu homologacyjnego jakie ten organ powinien posiadać z mocy rozporządzenia (UE) 167/2013. W krajowej ustawie Prawo o ruchu drogowym w art.70w ust.1 pkt.3 lit. a) ograniczono kompetencje organu homologacyjnego – Dyrektora TDT do możliwości kontroli zgodności produkcji (homologacji) udostępnianych na rynku RP pojazdów, do kontroli homologacji pojazdów, które TDT sam wydał. Na wskutek tego nie są egzekwowane obowiązki importerów pojazdów, na które homologacje wydane zostały w innych państwach, lub które udostępniane są na rynku w ogóle bez homologacji. TDT nie realizuje też obowiązków wynikających z art.70x Ustawy o Prawie o ruchu drogowym. Obowiązki importerów, które nie są egzekwowane przez organy krajowe RP obejmują cały rozdział II rozporządzenia 167/2013. Z tego też powodu dochodzi do naruszenia praw podstawowych Unii zapisanych w preambule tj. swobody przedsiębiorczości ponieważ dochodzi do nierównego traktowania podmiotów gospodarczych udostępniających na rynku pojazdy przez organy państwowe, gdy od krajowych producentów organ homologacyjny egzekwuje obowiązki zapisane w rozporządzeniu 167/2013 a od importerów ciągników zarejestrowanych w państwach trzecich takich obowiązków TDT nie egzekwuje i nie egzekwuje ich też żaden inny organ krajowy.

Udostępnianie i dopuszczanie do użytkowania takich ciągników trwa od wielu lat (co najmniej siedmiu) jest niezgodne z prawem wspólnotowym, niesie ryzyko dla bezpieczeństwa funkcjonalnego , niszczy środowisko, narusza zbiorowe interesy konsumentów i ogranicza konkurencje. Ciągniki takie podlegają procedurze dostosowującej je do wymaganych norm UE lub wycofaniu z użytkowania i od użytkowników. Udostępnianie i wprowadzanie do obrotu takich ciągników stanowi nieuczciwą konkurencję bo są one oferowane poza systemem nadzoru rynku i nie spełniając norm UE oferowane są po zaniżonej cenie w stosunku do tej samej kategorii ciągników konkurencyjnych. To przyczyniło się do upadku w ostatnich latach kilku krajowych producentów ciągników rolniczych z sektora MŚP ((…) sp. z o.o., (…) sp. z o.o.) i co również bezpośrednio dotknęło przedsiębiorstwo (…) sp. z o.o. w którym pełnię funkcje (…)  i którego (…). Ponadto w lipcu 2021r sąd ogłosił upadłość kolejnego polskiego producenta ciągników rolniczych tj. firmy URSUS S.A., która również była skazana na taką nieuczciwą konkurencję. W 2019r wg danych CEPiK skala nielegalnego wprowadzania do obrotu ciągników MTZ Belarus przekroczyła ponad 10 procent ogólnej liczby wszystkich sprzedanych i zarejestrowanych fabrycznie nowych ciągników w Polsce. W segmencie ciągników średniej mocy (75-110KM) udział w rynku takich nielegalnych ciągników sięga 30%. Nielegalnie wprowadzane do obrotu w Polsce ciągniki rolnicze i leśne są następnie udostępniane też w innych krajach UE. W ten sam sposób oprócz marki Belarus na rynek polski trafiają także rosyjskie ciągniki Kirovets (Kirowiec) i ukraińskie XTZ (HTZ).

Proceder jest ciągły, zorganizowany i koordynowany, uczestniczy w nim wiele podmiotów handlowych działających wspólnie i w porozumieniu wiązanych ze sobą umowami dilerskimi, a możliwy jest tylko przy niedopełnianiu obowiązków określonych w prawie wspólnotowym i nie egzekwowaniu prawa Unii przez ww organy administracji rządowej. Problem ten zgłaszałem też do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, który jest organem nadzoru rynku kompetentnym do realizacji zadań określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/1628 z dnia 14 września 2016r. w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 i (UE) nr 167/2013 oraz zmieniające i uchylające dyrektywę 97/68/WE oraz do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Organy te przekierowały każdorazowo sprawę według kompetencji do Ministra Infrastruktury. Za każdym razem Ministerstwo Infrastruktury wskazywało brak swoich kompetencji w przedmiotowej sprawie wskazując, że za proces rejestracji pojazdów odpowiadają urzędy komunikacji podlegające pod władzę samorządową – Starostę Powiatu.

Sprawę zgłaszałem również kilku posłom na Sejm RP w tym do posła na Sejm RP Pana Mateusza Morawieckiego sprawującego od kilku lat urząd premiera lecz zgłoszenia te zostały zignorowane. W wyżej wymienionej sprawie nie skuteczna okazała się też instytucja skargi w trybie kodeksu postępowania administracyjnego ponieważ zgodnie z prawem administracyjnym RP skarga na postanowienie organu administracyjnego rozpatrywana jest przez organ, który ją wydał. Ponadto od przeszło 8 miesięcy sprawę zgłaszam do Rzecznika MŚP jednak również bez realnych efektów.

Sprawa nieprzestrzegania praworządności przez organy administracji RP i przepisów rozporządzeń w zakresie pierwszego dopuszczania pojazdów na obszar UE poprzez rynek RP dotyczy też importu rejestrowanych samochodów spoza obszaru celnego UE. Takich pojazdów z samych Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej sprowadza się do Polski ponad 30 tys. sztuk rocznie za kwotę około 1 mld PLN. Pojazdy te nie przechodzą szczegółowej weryfikacji wymaganych warunków administracyjnych (nie weryfikuje się ważności homologacji) i technicznych określonych w przepisach szczególnych UE, a jedynie bada się je pod względem wypełniania warunków technicznych określonych w prawie krajowym dla pojazdów podlegających okresowym badaniom technicznym dopuszczonym do ruchu zamiast badaniom na zgodność, które to przepisy nie są równoważne przepisom wspólnotowym zezwalającym na pierwsze wprowadzanie do obrotu pojazdu na obszar UE. Sytuacja taka ma miejsce już od 2009r. Na takim nielegalnym imporcie zyskuje budżet państwa z tytułu danin celno-skarbowych ( 23% VAT i 18% akcyzy za auta o pojemności powyżej 2000ccm) co sprawia, że państwo polskie nie przestrzegając praworządności UE czerpie korzyści z nielegalnej działalności podmiotów gospodarczych naruszających przepisy Unii, a jednocześnie szkodzi własnym obywatelom tracącym miejsca pracy i krajowym przedsiębiorcom zmagającym się z nieuczciwą konkurencją i nierównym traktowaniem przez organy państwa.

Nadmieniam, że w związku z powyżej opisaną sprawą złożyłem zawiadomienie do Prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa z art. 231 Kodeksu Karnego polegającego na niedopełnieniu obowiązków przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego oraz przez Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury ze względu na nie stosowanie się ww organów do prawa wspólnotowego i nie realizowaniu zadań wyznaczonych w ustawach krajowych. Wyznaczony przez Prokuraturę Prokurator Prokuratury Rejonowej Poznań Grunwald odmówił wszczęcia postępowania wyjaśniającego (śledztwa) bez podania przyczyn i następnie w odpowiedzi na mój wniosek o dostęp do informacji publicznej odmówił mi wskazania podjętych czynności w sprawie z uwagi, że przez Prokuratora potraktowany zostałem jako osoba zgłaszająca możliwość popełnienia przestępstwa, a nie jako osoba pokrzywdzona i nie nadał mi statusu osoby pokrzywdzonej. Zażalenie na odmowę wszczęcia postępowania przygotowawczego przez Prokuratora również zostało oddalone z powodu występowania w sprawie jako podmiot zgłaszający a nie jako osoba pokrzywdzona. Po podjęciu przeze mnie interwencji u Prokuratora nadrzędnego sprawa dotycząca mojego zażalenia i konieczności ponownego rozpatrzenia mojego zawiadomienia o podejrzeniu przestępstwa została przesłana za pośrednictwem Prokuratora do Sądu Rejonowego Poznań Grunwald i Jeżyce w Poznaniu, który to sąd stwierdzając swą niekompetencję do rozpatrywania sprawy ze względu na miejsce zaistnienia ewentualnego przestępstwa postanowieniem z dnia 21 lipca 2021r odesłał ją do Sądu Rejonowego Warszawa Mokotów w Warszawie. Natomiast pismem datowanym na 29 lipca 2021r (!) zostałem powiadomiony przez Prokuratora Rejonowego Prokuratury Poznań Grunwald, że moja korespondencja w sprawie kierowana do Prokuratury z okresu 26 kwiecień 2021 do 12 lipiec 2021r przesłana została do Sądu Rejonowego Poznań Grunwald i Jeżyce w Poznaniu (!).

Ponadto w związku z rejestracją przez wydziały komunikacyjne Starostw Powiatowych ciągników nie spełniających wymagań administracyjnych i technicznych złożyłem oddzielne zawiadomienie do Prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa przez pracowników wydziału komunikacji polegającego na poświadczaniu nieprawdy w dokumentach. Pomimo, że zgodnie z przepisami przy pierwszej rejestracji nowego pojazdu właściciel zobowiązany jest przedłożyć ważną homologację, ważne świadectwo zgodności lub decyzje o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu, które to dokumenty poświadczają zgodność pojazdu z wymaganiami technicznymi nakładanymi przepisami UE, a pracownicy wydziałów komunikacji tego wymogu nie egzekwują dokonując rejestracji ciągników, która jest administracyjnym dopuszczeniem do użytkowania i zarazem w tym przypadku fałszywie poświadcza w wydanym na pojazd dowodzie rejestracyjnym, że taki pojazd spełnia wymagane dla pierwszej rejestracji w UE warunki techniczne prokurator nie uznał tego za przestępstwo i odmówił wszczęcia śledztwa, a Sąd Rejonowy w Wałczu po moim odwołaniu od decyzji prokuratora do sprawy o sygnaturze PR Ds 499.2021 podtrzymał decyzje prokuratora postanowieniem II Kp 106/21 z dnia 17 sierpnia 2021r nie stosując się do orzeczenia TSUE C513/15 z 15 czerwca 2017r.

Naruszane są prawa podstawowe Unii zapisane w preambule tj. swobody przedsiębiorczości ponieważ dochodzi do nierównego traktowania przez organy państwowe podmiotów gospodarczych udostępniających na rynku pojazdy, gdy od krajowych producentów organ homologacyjny egzekwuje obowiązki zapisane w rozporządzeniu (UE) 167/2013 a od importerów ciągników zarejestrowanych w państwach trzecich takich obowiązków krajowy organ homologacyjny TDT nie egzekwuje i nie egzekwuje ich też żaden inny organ krajowy. Naruszany jest też art.37 Praw podstawowych Unii w zakresie ochrony środowiska.

Czynności administracyjne – zawiadomienia, wnioski, zażalenia i skargi do; Transportowy Dozór Techniczny- organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie, Minister Infrastruktury – organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie,

Prezes UOKiK – organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie, Departament Nadzoru Rynku UOKiK – organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie, Inspekcji Handlowej – organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie, Departament Ochrony Konkurencji UOKiK – organ wskazał brak kompetencji w przedmiotowej sprawie, Główny Inspektor Ochrony Środowiska – organ odesłał sprawę zgodnie z kompetencjami do Ministra Infrastruktury, Kancelaria Prezesa Ministrów RP – organ odesłał sprawę zgodnie z kompetencjami do Ministra Infrastruktury. Minister Infrastruktury każdorazowo podtrzymał stanowisko o braku kompetencji w sprawie.

Wnioski o interwencje do posłów na Sejm RP – ignorowanie lub brak reakcji ww organów na interwencje poselskie.

Wniosek o interwencje w sprawie do samorządu rolniczego Krajowej Izby Rolniczej – brak odzewu ww organów na interwencję KIR.

Wniosek o interwencję do Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorstw – bezskuteczny

Czynności prawne – zgłoszenie do prokuratury. Prokuratura – umorzyła postępowanie przygotowawcze dotyczące możliwości popełnienia przestępstwa przez urzędników TDT i Ministerstwa Infrastruktury, Sąd nie rozpatrzył jeszcze zażalenia na postanowienie o umorzeniu śledztwa przez Prokuraturę.

Skargi kierowane w trybie kodeksu postępowania administracyjnego na bezczynność organu publicznego rozpatrywane były przez ten sam organ którego dotyczyły i rozpatrywane były negatywnie.

Wykaz najistotniejszych dokumentów mogących być przydatne w rozpatrywaniu skargi – Załączniki;

1. Pismo Ministra Infrastruktury DTD.IV.4400.5.2.2015.MS/MB.2 z 04 grudnia 2015r do Komisji Europejskiej.

2. Zawiadomienie mailowe (x x x) o nielegalnym udostępnianiu ciągników z dnia 09.06.2019, 12.06.2019 i przesłanym pocztą 15.06.2019r do Dyrektora TDT.

3. Odpowiedź Dyrektora TDT (pismo TDT.HZC-818-22024/19 z 28.08.2020r)

4. Wniosek o dostęp do informacji publicznej do Ministra Infrastruktury z 12.11.2019r.

5. Odpowiedź Ministra Infrastruktury (pismo DTD-4.400.113.2019.1 z dnia 25.11.2019r) na wniosek z 12.11.2019r .

6. Pismo GIOŚ do Ministra Infrastruktury (pismo DKGO-0701-35/2020/mk z 10.02.2020r).

7. Odpowiedź Ministra Infrastruktury (pismo DTD-4.4400.38.2020 z 21.02.2020r) na pismo GIOŚ z 10.02.2020r

8. Skarga do Premiera RP z 17.02.2020r.

9. Odpowiedź Ministra Infrastruktury (pismo DTD-4.4400.52.2020 z 12.03.2020r) na skargę do Premiera RP z 17.02.2020).

10. Zawiadomienie Prezesa UOKiK z 09.06.2020r o nielegalnym udostępnianiu ciągników Belarus.

11. Odpowiedź Prezesa UOKiK (pismo DPR.051.43.2020 z 13.10.2020r) na zgłoszenie z 09.06.2020r.

12. Wniosek o dostęp do informacji publicznej do Prezesa UOKiK z 20.10.2020r

13. Odpowiedź UOKiK (pismo DPR.0143.423.2020 z 03.11.2020r) na wniosek z 20.10.2020r.

14. Treść e-maila przesłanego do Prezesa UOKiK w dniu 23.11.2020r

15. Artykuł w internetowym wydaniu Tygodnika Rolniczego ukazujący skalę nielegalnego udostępniania ciągników MTZ Belarus w RP w 2020r.

16. Zapytanie poselskie 1795 z 21.10.2020r .

17. Odpowiedź Ministra Infrastruktury z 19.11.2020r na zapytanie poselskie 1795.

18. Pismo Ministra Infrastruktury z 06.11.2020r w którym informuje Komisję Europejską o realizacji zadań dotyczących nadzoru rynku.

19. Pismo DNR UOKiK DNR-3.81.3.2020.AMS z 28.12.2020r w którym UOKiK informuje o braku wyznaczonego organu nadzoru rynku.

20. Pismo Departamentu Ochrony Konkurencji DOK-3.81.37.2021/TM z 11.02.2021r podtrzymujące opinię o braku kompetencji Prezesa UOKiK w zakresie nadzoru rynku ciągników rolniczych, braku organu nadzoru rynku w RP w tym zakresie oraz braku przesłanek świadczących o ograniczaniu konkurencji.

21. Zdjęcie tabliczki znamionowej przykładowego ciągnika MTZ Belarus. 920.2 VIN; Y4R900Z07K1128330 rok produkcji/pierwszej rejestracji 2020r udostępnianego na autoryzowany punkcie dilerskim spółki MTZ Belarus Traktor sp. z o.o.

22. Zdjęcie tabliczki znamionowej silnika ciągnika MTZ Belarus. 920.2 nr VIN; Y4R900Z07K1128330 o normie emisji spalin STAGE 0 wskazanego w pkt..21.

23. Opinia organu homologacyjnego – Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego H.818.84.2021.H dotycząca braku wypełniania warunków formalnych przez udostępniany ciągnik Belarus 920.2 wykazany w pkt. 21

24. Odpowiedź Dyrektora TDT H.818.63.2021.H z 16 marca 2021r na pismo Rzecznika MŚP dotyczące wprowadzania do obrotu ciągników bez ważnej homologacji.

25. Pismo Rzecznika MŚP KRK-WPL.58.2021.MP.GG z 28 maja 2021r do UOKiK

26. Odpowiedź UOKiK DNR-3.731.78.2020.AMS z 07 lipca 2021r na pismo Rzecznika MŚP.

27. Historia ciągnika Belarus 920.2 nr VIN; Y4R900Z07K1128330 na podstawie CEPiK .

28. Postanowienie Sądu Rejonowego w Wałczu II Kp 106/21 z 17 sierpnia 2021r.

29. Strona internetowa ITS (zrzut ekranu)