maj 10 2024
WAŁCZ I PYTANIE: TO AFERA CZY SZYDERA
Jest w Wałczu ta afera, czy też ze strony WK/starostwa to szydera?
Byłem w Wałczu i rozmawiałem. A to za przyczyną naszego Kolegi „Radecki”, którego alarm w tej sprawie dwukrotnie z lekka podniósł mi ciśnienie. Przypomnę więc tylko te dwa komentarze:
1.
Radecki, 13 kwietnia 2024 @ 17:13;
„A ja chciałbym zapytać Pana Dziadka dlaczego diagności w sposób nieuprawniony przeprowadzają BT na samochodach importowanych ze Stanów i ZEA, które nie były wcześniej rejestrowane w Unii ( czyli wg prawa Unii uważane za nowe) dla celów pierwszej rejestracji w RP, skoro takie samochody winne przejść procedurę dopuszczenia do obrotu o której mowa w art.71 ust.6 PRD, czyli powinny uzyskać pozytywny wynik badania na dopuszczenie jednostkowe pojazdu i decyzje Dyrektora TDT o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu ? Czy jest to wynikiem powszechnego braku wiedzy Diagnostów w tym zakresie?”
2.
Radecki, 14 kwietnia 2024 @ 11:22;
„Tylko czy nie zdarzy się tak, że w raz z unieważnieniem rejestracji ciągników MTZ Belarus na które Diagności wykonali BT przed pierwszą rejestracją w RP to oni a nie rządzący poniosą tego konsekwencję? W przypadku MTZ-a to jest kilka tysięcy rejestracji i BT. Prokuratura w Wałczu już wszczęła postępowania do ponad 100 przypadków, nieprawomocne wyroki na razie zapadły w 16 sprawach. Wykonanie BT dla pojazdów sprowadzonych spoza Unii jest tym samym rodzajem wydania w sposób nieuprawniony wyniku P co w sprawie BT Sprinterów przerabianych na autobusy, w której to sprawie cofnięto uprawnienia diagnoście. W końcu prawo takie samo dla wszystkich jest. W PRD określono, że za szkolenia odpowiada Minister Infrastruktury, czy już teraz tego nie powinna zbadać prokuratura pod kątem niedopełnienia obowiązków?”1
– – – – – – – – – – – – – –
No cóż . . . . . .
Byłem w tym Wałczu i pozdrawiam Kolegów – w zdecydowanej większości prawie emerytów. Generalnie nikt nic nie wie (sic!). W jakiejś części potwierdza to otrzymana korespondencja z WK/starostwa (poniżej). Na moje pytania o przyczynie, dla której na podległych SKP doszło do spektakularnej akcji organów ścigania, które prowadzą postępowania przygotowawcze w dziesiątkach spraw, a w szczególności:
1.
Kiedy – w ramach ustawowego nadzoru nad pracą SKP – odbyło się ostatnie spotkanie przedstawicieli Waszego WK/starostwa z przedsiębiorcami prowadzącymi SKP oraz uprawnionymi diagnostami samochodowymi, i co było tematem tego spotkania.
2.
W ramach obowiązkowych i corocznych kontroli Waszych SKP proszę o wskazanie, jaka jest liczba zaleceń pokontrolnych w latach: 2024, 2023, 2022.
3.
W przypadku posiadania przez Was stosownej wiedzy, to proszę o wskazanie rzeczywistej skali prowadzonych postępowań w środowisku ze wskazaniem podstawy prawnej,
4.
innych informacji, które mogą przyczynić się do wzrostu świadomości prawnej środowiska uprawnionych diagnostów samochodowych i właścicieli SKP (stacji kontroli pojazdów).
Oto odpowiedź:
Z tej odpowiedzi wynika, że tamtejsze WK/starostwo nie tylko, że nic nie wie o tej sprawie, ale także nie realizuje obowiązku określonego w Naszej Rewolucyjnej Dyrektywie nr 45 z 2014 r., co do realizacji szkoleń (najlepiej po każdej zmianie Prawa).
W związku z powyższym wniosłem o uzupełnienie tych informacji o następujące dane:
1/ jaka była ilość postępowań administracyjnych prowadzonych przez Wasze starostwo w kierunku art. 84 ust 3 ustawy Prawo o Ruchu Drogowych w ostatnich trzech latach, z podziałem na rok: 2024, 2023 i 2022.
2/ jaki był ewentualny efekt prowadzonych przez Was spraw, tj. ilu diagnostów zostało pozbawionych uprawnień w latach: 2024, 2023, 2022.
3/ W ilu przypadkach w ostatnich 5 latach zwróciliście się do innych jednostek samorządu terytorialnego o wszczęcie postępowań administracyjnych w kierunku art. 84 ust. 3 PoRD.
4/ Ile Waszych SKP zmieniło właściciela w ostatnich trzech latach: 2024, 2023, 2022.
5/ Ile powstało nowych SKP w ostatnich trzech latach (2024, 2023, 2022) z podziałem na okręgowe i podstawowe.
Oto druga odpowiedź:
Prawda jest taka, że tylko znikoma mniejszość z moich wczorajszych rozmówców jednak twierdzi, wbrew urzędnikom z tamtejszego nadzoru WK/starostwa, że jednak coś się stało (?), a odpowiada za to – w jakiejś części – sąsiednia wałecka firma handlująca nie tylko częściami do ciągników rolniczych.
Więc, jak sami widzicie, na pozór nie ma żadnego problemu, nie ma żadnej sprawy. I mógłbym się z tym zgodzić, gdyby nie to, że niektórzy Koledzy w Wałczu, choć w zdecydowanej mniejszości, to jednak sądzą inaczej oraz także z uwagi wcześniejsze i podobne sprawy, także z komentarzem Kol. „Radecki”:
1. https://www.diagnostasamochodowy.pl/2023/razace-naruszenie-prawa-w-wk-starostwie/
Zaś pytanie o sprawiedliwą ocenę nadzoru WK/starostwa oraz naszej codziennej pracy na każdej SKP w Polsce pozostaje otwarte. Także o rolę Policji i Prokuratury w naszych sprawach. Wielu kolegów w całej Polsce utraciło uprawnienia w podobnych sprawach (+ quady). Czyżby w Wałczu szykowano zbiorową abolicję w tej sprawie (bez żadnej podstawy prawnej)?
Trzymajmy się
dziadek Piotra
– – – – – – – – – – – – – –
1 https://www.diagnostasamochodowy.pl/2024/pusty-a-przeladowany-i-pytanie-jak-przeszedl-ostatnie-obt/?highlight=radecki
Loading ...
11 maja 2024 @ 19:17
cytat: „nie były wcześniej rejestrowane w Unii ( czyli wg prawa Unii uważane za nowe) dla celów pierwszej rejestracji w RP” Radecki podaj podstawy prawne, bo wskazany przepis art. 71 ust 6 ma się nijak do tej uwagi.
21 maja 2024 @ 14:49
W przypadku kolizji prawa krajowego z prawem Unii pierwszeństwo ma prawo Unii ( zgodnie z Konstytucją RP ratyfikowane umowy międzynarodowe mają pierwszeństwo przed prawem krajowym pochodzącym z ustaw). Fakt, że pojazd nie rejestrowany w Unii uważa się za pojazd nowy wynika z następujących przepisów;
rozporządzenie (UE) 167/2013
37) „nowy pojazd” oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony
40) „dopuszczenie” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu,
układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub
wyposażenia zgodnie z ich przeznaczeniem;
Pojazdem używanym więc jest pojazd który był już użytkowany i rejestrowany w Unii. Pojazdy rejestrowane poza Unią nie są uważane dla celów pierwszego wprowadzenia do obrotu, dopuszczenia i rejestracji na terenie Unii jako pojazdy używane i muszą wypełniać wymagania techniczne przewidziane dla pojazdów nowych które określone są w przepisach szczególnych harmonizowanego prawa Unii ( rozporządzeniu 167/2013, 168/2013, 2018/858, 2016/1628).
Opinia Rzecznika Generalnego TSUE w sprawie C-513/15
67. Należy dodać, że – jak twierdzi zasadniczo rząd litewski – przyjęcie interpretacji, według której używane pojazdy przywiezione do Unii z państwa trzeciego nie podlegają zharmonizowanym wymogom technicznym, niosłoby ze sobą ryzyko obejścia tych wymogów. Importer lub dystrybutor byłby bowiem zwolniony od obowiązku spełniania wymogów jedynie poprzez stwierdzenie, że sprowadza on używane pojazdy. Ponadto, gdyby wymogi techniczne określone w dyrektywie 2003/37 nie miały zastosowania do używanych pojazdów wprowadzanych po raz pierwszy na rynek Unii, ich importerzy i dystrybutorzy uzyskaliby przewagę konkurencyjną nad konstruktorami, importerami i dystrybutorami pojazdów, które nigdy nie były wprowadzone do użytku.
21 maja 2024 @ 17:08
Orzeczenie TSUE w sprawie C-513/15 z 15 czerwca 2017r
31 Należy jednak wskazać, jak uczynił to rzecznik generalny w pkt 66 opinii, że system ustanowiony przez
dyrektywę 2003/37 ma na celu zapewnienie, że wszystkie pojazdy, nowe lub używane, należące do
określonych kategorii i wprowadzane po raz pierwszy na rynek Unii, od dnia 1 lipca 2009 r., jeśli
chodzi o pojazdy kategorii T1, T2 i T3, spełniają wymagania techniczne przewidziane w tej
dyrektywie.
32 Wykładnia ta znajduje potwierdzenie w rozporządzeniu nr 167/2013, które w odróżnieniu od
dyrektywy 2003/37 wyjaśnia w art. 3 pkt 37, że „nowy pojazd” oznacza „pojazd, który nigdy wcześniej
nie był rejestrowany ani dopuszczony [wprowadzony do użytku]”. Zarówno z art. 2 lit. q) dyrektywy
2003/37, jak i art. 3 pkt 40 rozporządzenia nr 167/2013 wynika zaś, że za „wprowadzenie do użytku”
uważa się pierwsze użycie tego pojazdu na obszarze Unii.
33 Wspomnianą wykładnię potwierdza ponadto stanowisko wyrażone przez Komisję w § 72 „Przewodnika
dotyczącego stosowania dyrektywy 2006/42/WE [Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja
2006 r.] w sprawie maszyn [zmieniającej dyrektywę 95/16/WE (Dz.U. 2006, L 157, s. 24)]”, w którym
wskazuje ona, że „[z]asadniczo dyrektywa w sprawie maszyn nie ma zastosowania do wprowadzania
do obrotu maszyn używanych” oraz że „[o]d tej ogólnej zasady jest jeden wyjątek”. Zdaniem Komisji
„[d]yrektywa w sprawie maszyn ma zastosowanie do maszyn używanych, które zostały pierwotnie
udostępnione w celu dystrybucji lub użytkowania poza [Unią], jeżeli zostają one następnie
wprowadzone do obrotu lub oddane do użytku po raz pierwszy w [Unii]”.
34 Ponadto, jak podkreślił w istocie rzecznik generalny w pkt 68 i 69 opinii, odmienna wykładnia, której
skutkiem byłoby pozwolenie, aby każde państwo członkowskie samo określiło wymogi techniczne
mające zastosowanie do używanych pojazdów przywożonych z państwa trzeciego, byłaby sprzeczna
z zamysłem polegającym na zapewnieniu i promowaniu funkcjonowania rynku wewnętrznego,
realizowanym kolejno przez dyrektywę 74/150, następnie przez dyrektywę 2003/37 i obecnie przez
rozporządzenie nr 167/2013, ponieważ uprawnienia przyznane w ten sposób państwom członkowskim
mogłyby utrudnić wymianę handlową pomiędzy nimi.
35 Co więcej, wykładnia przepisów dyrektywy 2003/27 inna niż ta przyjęta w pkt 31 niniejszego wyroku
mogłaby zagrozić celom owej dyrektywy polegającym na zachowaniu bezpieczeństwa ruchu
drogowego, jakości środowiska i bezpieczeństwa pracy.
36 W tej sytuacji należy stwierdzić, że pojazd używany przywieziony z państwa trzeciego, który nie był
przedmiotem homologacji typu WE i który przeznaczony jest do użytku w Unii po raz pierwszy, jest
„nowym pojazdem” w rozumieniu dyrektywy 2003/37.
37 W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, iż dyrektywa
2003/37 powinna być interpretowana w ten sposób, że pierwsze wprowadzenie do użytku
i zarejestrowanie w państwie członkowskim używanych ciągników przywiezionych z państwa trzeciego
jest uzależnione od spełnienia przewidzianych w niej wymogów technicznych