III ETAP NIELEGALNEGO WPROWADZANIA BELARUSA DO POLSKI ORAZ ROLA POSZCZEGÓLNYCH ORGANÓW PAŃSTWA W TYM ZAKRESIE

III Etap procesu nielegalnego dopuszczania na obszar celny, udostępniania i wprowadzania do obrotu, dopuszczania do użytkowania w tym do ruchu drogowego i rejestracji ciągników Belarus z wykazaniem przepisów prawa, które są naruszane w tym procesie i z wykazaniem bezprawności organów państwa.

Ciągniki z Białorusi są wprowadzane do obrotu w RP przez MTZ Belarus Traktor sp. z o.o. w Sokółce oraz w Wyszkowie ( oraz przez wspomagającą w tym procederze MTZ Polska sp. z o.o. w Wyszkowie) i dalej udostępniane i odsprzedawane przez podmioty gospodarcze powiązane umowami współpracy (dilerskimi) w sposób zorganizowany, skoordynowany i ściśle współpracujące ze sobą z naruszeniem obowiązków określonych w art. 8 ust. 1, art. 10 – 15 rozporządzenia 167/2013, zakazu art. 39 ust.1, art.72 ust.2 lit. c i f) co stanowi zarazem lustrzane naruszenie zakazu art. 70g ust. 1 Prawa drogowego i zarazem stanowi naruszenie art. 268, art. 270 i art. 306 kk oraz art. 10 ust. 1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji jednoczesnym przy nie dopełnianiu przez RP obowiązków Państwa Członkowskiego wynikającego z art. 5 ust. 2 i ust. 4 i w zw z art. 73 ust. 3 rozporządzenia 167/2013.

Wprowadzaniu pojazdów bez ważnych zezwoleń homologacyjnych nie zapobiega Dyrektor TDT pełniący funkcje krajowego organu udzielającego homologacji, który nie realizuje obowiązku określonego w art. 6 ust.1 rozporządzenia 167/2013 i który nie nakłada sankcji o których mowa w art. 72 ust. 1 rozporządzenia 167/2013 odpowiadającym karom określonym w art. 140m za naruszanie art. 70g ust. 1 prawa drogowego odpowiadającym naruszeniom określonym w art. 72 ust. 2 lit. f) rozporządzenia 167/2013, a który to organ może występować do podmiotów gospodarczych o dokumentację poświadczającą wypełnianie wymaganych warunków technicznych przez udostępniane pojazdy w okresie do 10 lat od chwili wprowadzenia pojazdów do obrotu. W tym zakresie Dyrektor TDT ma stały pełny dostęp do CEPiK i możliwość ustalenia danych pojazdów które go interesują.

Kompetencje Dyrektora TDT do kontroli dokumentacji importera wynikają z następujących przepisów rozporządzenia 167/2013 ;

art. 2 Definicje

27) „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego powołany lub wyznaczony przez państwo członkowskie i zgłoszony Komisji przez państwo członkowskie, do którego kompetencji należą wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, proces wydawania zezwolenia, wydawanie, a w stosownych przypadkach – cofnięcie lub odmowa wydania świadectw homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów pozostałych państw członkowskich udzielających homologacji, wyznaczanie służb technicznych i zapewnianie, aby producent wypełniał swoje obowiązki dotyczące zgodności produkcji;

46) „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub rejestracji i odpowiedzialny za te czynności w państwie członkowskim w odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia,

Artykuł 12 Obowiązki importerów w odniesieniu do przywożonych przez nich produktów niezgodnych z wymogami lub stanowiących poważne zagrożenie

3. Przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu i przez okres pięciu lat od chwili wprowadzenia do obrotu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego importerzy przechowują kopię świadectwa zgodności do wglądu organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewniają możliwość udostępnienia tym organom na ich żądanie pakietu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 ust. 10.

4. Na uzasadnione żądanie organu krajowego importerzy dostarczają mu wszystkie informacje i dokumentację niezbędne do wykazania zgodności pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Na żądanie tego organu importerzy współpracują z nim we wszelkich działaniach mających na celu usunięcie zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które wprowadzili do obrotu.

Artykuł 15 Przypadki, w których obowiązki producentów mają zastosowanie do importerów i dystrybutorów

Importer lub dystrybutor uważany jest do celów niniejszego rozporządzenia za producenta i podlega obowiązkom producenta zgodnie z art. 8–10, w przypadku gdy importer lub dystrybutor udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne lub jest odpowiedzialny za ich dopuszczenie pod swoją własną nazwą lub znakiem handlowym lub modyfikuje pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny w sposób, który może mieć wpływ na zgodność z mającymi zastosowanie wymogami.

***

Bezprawność działania Dyrektora TDT polega na nie realizowaniu przypisanych mu zadań w art. 44 ust. 1 pkt 7 ustawy o dozorze technicznym z 2000 r., tj. zadań określonych w art. 140m ustawy o prawie drogowym. Zgodnie z art. 140m Dyrektor TDT winien nakładać kary pieniężne za wprowadzanie do obrotu pojazdów bez homologacji, wbrew zakazowi art. 70g ust. 1 odpowiadającemu zakazowi art. 72 rozporządzenia 167/2013, art. 76 rozporządzenia 168/2013 i art. 84 rozporządzenia 2018/858, które to kary winny być zgodnie z art. 72 ust. 1 rozporządzenia 167/2013 skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Nie nakładając tych kar na MTZ Belarus Traktor sp. z o.o. TDT nie realizuje celu odstraszania przed popełnianiem naruszeń art. 70g ust. 1 prawa drogowego, co prowadzi w konsekwencji do naruszeń opisanych w art. 72 ust. 2 lit. c) i lit. f) rozporządzenia 167/2013 (zatajania istotnych informacji przy rejestracji) i w efekcie wydawania decyzji o rejestracji przez wydziały komunikacyjne starostw powiatowych z naruszeniem art. 72 ust. 1 pkt. 3 w zw z art. 72 ust. 2 pkt. 1 prawa drogowego, co w konsekwencji kreuje popyt na takie nielegalnie wprowadzane do obrotu pojazdy obciążone wadą prawną, co do której kupujący nie ma świadomości i co ostatecznie prowadzi do uzyskiwania przewagi konkurencyjnej przez podmioty gospodarcze popełniające czyny nieuczciwej konkurencji, o których mowa w art. 10 ust. 1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. W tym przypadku Dyrektor TDT odmawia podejmowania interwencji i nakładania kar argumentując , że przepisy prawa drogowego określające kary zostały przyjęte przed wejściem w życie rozporządzeń homologacyjnych harmonizowanego prawa Unii.

Nie jest jednak prawdą, że przepisów art. 140m prawa drogowego – jak podnosi to w swoich wyjaśnieniach Departament Transportu Drogowego oraz Dyrektor TDT – nie można obecnie stosować za naruszenia przepisów określonych w art. 72 rozporządzenia 167/2013, art. 76 rozporządzenia 168/2013 i art. 84 rozporządzenia 2018/858. Na dowód tego przytaczam tekst z oficjalnej strony internetowej Unii Europejskiej z podręcznika w jaki sposób należy interpretować i stosować przepisy unii z uwzględnieniem Karty Praw Podstawowych UE ;

…2.2. Przepisy krajowe nadające skuteczność prawu Unii, mimo że nie zostały uchwalone w tym celu

Państwo członkowskie niekoniecznie musi przyjmować nowe przepisy, aby wypełnić swoje obowiązki wynikające z prawa Unii. Nie ma takiej potrzeby, gdy istniejące przepisy krajowe umożliwiają już zapewnienie zgodności krajowego systemu prawnego z takimi obowiązkami. Nie ma znaczenia, czy środek krajowy został przyjęty w celu wykonania obowiązku unijnego, został już zastosowany w celu wykonania takiego obowiązku, czy też został przyjęty wyłącznie z inicjatywy wewnętrznej. Oznacza to, że środki krajowe, które przyjęto przed powstaniem obowiązku wynikającego z wdrożonego prawa Unii, mogą wchodzić w zakres stosowania karty…

…2.4. Przepisy krajowe dotyczące sankcji z tytułu niewykonania obowiązków wynikających z prawa Unii

Unijne środki prawne coraz częściej zobowiązują państwa członkowskie do ustanawiania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji za naruszenie konkretnych obowiązków ustanowionych na mocy tych środków lub przepisów wykonawczych. Państwa członkowskie mogą wykonać ten obowiązek, ustanawiając szczególne sankcje, które muszą spełniać wymogi ochrony praw podstawowych zapisanych w karcie. Państwa członkowskie mogą również podjąć decyzję o stosowaniu sankcji przewidzianych już w przepisach krajowych z tytułu (porównywalnych) naruszeń na szczeblu krajowym. W tym przypadku na postanowienia karty można się powołać wyłącznie wówczas, gdy sankcje dotyczą naruszenia obowiązku wynikającego z prawa Unii. …

(źródło; oficjalna strona Unii Europejskiej Europejski portal e-sprawiedliwość – Część III – Zakres stosowania, wykładnia i skutki stosowania Karty (europa.eu)

Powyższe znajduje potwierdzenie w przywoływanych w podręczniku wyrokach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Świadomość Dyrektora TDT w zakresie nie spełniania przez udostępniane na rynku ciągniki Belarus warunków dopuszczających określonych w rozporządzeniu 167/2013 potwierdzona jest dokonanym przez TDT zgłoszeniem do prokuratury możliwości popełnienia przestępstwa przez wprowadzenie do obrotu ciągnika Belarus 920.2 , który był przedmiotem nabycia dokonanym przez Radosława Rychter w jednym z punktów dilerskich. Wobec powyższego Dyrektor TDT winien zastosować sankcje określone w art.140m i art.70g ust.4 prawa drogowego a nie uczynił tego pomimo wniosków w tym zakresie składanych w trybie art.241 k.p.a. przez Radosława Rychter.

Kolejnym organem działającym bezprawnie jest Minister Infrastruktury, który pomimo zgłoszeń nie zapobiega nielegalnemu wprowadzaniu pojazdów do obrotu i ich rejestracji pomimo że jest to organ państwa odpowiedzialny za wszystkie aspekty związane z transportem w tym za prawidłową realizacje rozporządzeń homologacyjnych harmonizowanego prawa Unii, w szczególności art.5 ust.2 i ust.4 oraz art.73 ust.3 rozporządzenia 167/2013 i który przy tym nie zrealizował obowiązku wynikającego z art.5 ust.1 tego rozporządzenia tj. nie wskazał Komisji Europejskiej organu nadzoru rynku i nie określił tak definiowanego organu w ustawach krajowych implementujących przepisy unii oraz nie wypełnił obowiązku jaki nakładał art. 74 ust.1 rozporządzenia 167/2013. Obecnie na tę okoliczność powołuje się Dyrektor TDT odmawiając podejmowania interwencji w stosunku do podmiotów naruszających art. 72 ust. 2 lit. f) rozporządzenia 167/2013 co jest lustrzanym naruszeniem art. 70g ust. 1 Prawa drogowego. W tym miejscu należy zaznaczyć, że minister wypełnił inny bardzo istotny obowiązek, który jest pomijany w odpowiedziach DTD MI i TDT udzielanych do sprawy a mianowicie obowiązek określony w art. 72 ust.1 rozporządzenia 167/2013. W piśmie DTD.IV.4400.5.2.2015.MS/MB.2 z dnia 4 grudnia 2015r (po ponagleniu ze strony Komisji Europejskiej) minister do spraw transportu wskazał KE jakie sankcje za naruszanie przepisów art. 72 ust. 2 przewidziane są w prawie krajowym i jakie organy sankcje te nakładają.

W przypadku naruszania art. 72 ust. 2 wskazał, że w prawie drogowym są one określone w art. 70g i organem uprawnionym do ich stosowania jest Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Tym samym minister do spraw transportu pośrednio wskazał KE organ kompetentny do realizacji rozporządzenia 167/2013 i z tej przyczyny w świadomości KE funkcjonuje pogląd, że w RP taki organ nadzoru rynku funkcjonuje. Innym niedopełnieniem obowiązku ze strony Ministra Infrastruktury jest nie zlecenie podległemu mu organowi – Dyrektorowi TDT zwrócenia się z żądaniem do importera, zgodnie z kompetencjami organu udzielającego homologacje (definiowanemu jako organ krajowy) o przekazanie dokumentacji mającej poświadczać fakt spełniania warunków uprawniających do wprowadzania pojazdów do obrotu. Tutaj należy też podkreślić, że odmowa stosowania sankcji przez Dyrektora TDT argumentowana tym, że nie został on wyznaczony na organ nadzoru rynku, o którym mowa w rozporządzeniu 167/2013 jest chybiona bo w art. 72 ust. 1 rozporządzenia 167/2013, w którym określa się charakter i konieczność stosowania sankcji przez Państwa Członkowskie nie określa się, że takie sankcje może nakładać wyłącznie organ nadzoru rynku.