wrz 26 2024
FESTIWAL EPISTOLOGRAFII WIECZNIE ŻYWY
Szanowni Państwo!
W załączeniu przesyłamy pismo Związku Pracodawców Stacji Kontroli Pojazdów oraz Warszawskiego Stowarzyszenia Stacji Kontroli Pojazdów do Ministra Infrastruktury Pana Dariusza Klimczaka w sprawie nowelizacji Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 2004 roku, a dotyczącego urzędowych opłat za badania techniczne pojazdów, nie nowelizowanego od 20 lat!
Zwracamy się z uprzejmą prośbą do Pana Ministra Dariusza Klimczaka, a także wszystkich osób do, których trafi to wystąpienie z Panem Premierem Donaldem Tuskiem, Panami Wicepremierami: Władysławem Kosiniakiem-Kamyszem i Krzysztofem Gawkowskim, Marszałkami Sejmu i Senatu: Panem Szymonem Hołownią oraz Panią Małgorzatą Kidawą-Błońską, a także Państwem Posłami i Senatorami z Komisji Infrastruktury oraz Gospodarki i Rozwoju o życzliwe pochylenie się nad tym palącym problemem i wsparcie swoim autorytetem i działaniami Ministra Infrastruktury.
Także Rzeczników: Małych i Średnich Przedsiębiorców Panią Agnieszkę Majewską oraz Praw Obywatelskich Pana Prof. Marcina Wiącka uprzejmie proszę o poparcie naszych starań o zachowanie naszych firm, miejsc pracy i wsparcie swoim autorytetem oraz życzliwym stanowiskiem trudnej sytuacji Przedsiębiorców SKP, którzy w imieniu polskiego państwa sprawują kontrolę stanu technicznego pojazdów poruszających się po polskich drogach za mizerną urzędową opłatą, nie waloryzowaną od 20 lat!
Jest to precedens w skali światowej żeby tak ważne czynności wykonywane w imieniu państwa nie były zmieniane przez 20 lat! Jeśli taka sytuacja potrwa dłużej może dojść do zniszczenia systemu technicznej kontroli pojazdów i zagrożenia technicznego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ufamy, że nasz głos dotrze do Pana Ministra, a także do Pana Premiera i wszystkich polityków, którzy decydują o stanie polskiej gospodarki i warunkach funkcjonowania Przedsiębiorców.
Potrzebne są działania pilne i zdecydowane, bez zbędnej zwłoki!
Wszyscy Adresaci tego wystąpienia znają temat doskonale i mają moc sprawczą, aby tą sytuację zmienić. Na to liczymy i o to bardzo prosimy łącząc wyrazy szacunku.
Z poważaniem
Kazimierz Zbylut
Prezes Zarządu
– – – – – – – – – – – – – –
Źródło: https://wsskp.pl/pismo-do-ministra-infrastruktury-3/
Loading ...
26 września 2024 @ 09:46
A ja bym jeszcze uprzejmie poprosił te wszystkie najważniejsze osoby sprawujące władzę o personalne rozliczenie osób zatrudnionych w DTD za zdewastowanie w okresie ostatnich 15 latach systemu kontroli technicznej pojazdów co niewątpliwie doprowadziło do sytuacji, że często OBT są fikcją skutkujące setkami tysięcy niesprawnych aut poruszających się po drogach stwarzając realne zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi.
O szkodach dla środowiska jakie wyrządzają samochody z wyciętymi filtrami DPF, wyciętymi katalizatorami, wprowadzanymi do obrotu pomimo nie spełniania wymagań homologacyjnych, tuningowanych poprzez ingerencję w elektroniczne układy sterowania wtryskiem paliwa etc. już nawet nie wspomnę. Szara strefa bije BRAWO!
Może ktoś by sprawdził ile w tych ostatnich 15-stu latach wydano pieniędzy podatników na premię dla urzędników DTD Ministerstwa Infrastruktury za ten kawał ,,dobrej,, roboty, zamiast upraszać się o łaskę pańską ?
Głos 15 tysięcy diagnostów nie powinien brzmieć jak skamlanie psa tylko jak ryk rozzłoszczonego lwa, bo …jak się nie będą bali to się będą śmiali… – znamy to chyba wszyscy?
26 września 2024 @ 12:18
Wycięty DPF jest prawie nie do wykrycia przy pomocy dymomierza obecnego na SKP. Dlatego że po wycięciu i tak za mało dymią, spełniają normę. Dlatego potrzebny jest nowy przyrząd miernik cząstek stałych który kosztuje 50 tys. Był rozważany ale obecne wprowadzenie go jako obowiązkowego wyposażenia to jak kopanie leżącego. Nie dali podwyżki cennika a jeszcze wydać 50 tys na nowy przyrząd
26 września 2024 @ 14:05
Cyt.: „… potrzebny jest nowy przyrząd miernik cząstek stałych który kosztuje 50 tys. Był rozważany (…).”
– czy ten czas przeszły tu zastosowany oznacza, że nasza branża ma prawo zrezygnować z przestrzegania obowiązującego w całej UE Prawa?
Czy to nie oznacza przyzwolenia na patologie, które to przyzwolenie idzie od samej ministerialnej górny?
dP
26 września 2024 @ 15:19
A kogo teraz stać żeby wydać dodatkowe 50 tys jak z powodu braku podwyżek stacje jadą na oparach.
Łatwo jest czytać przepisy słowo w słowo ale jeszcze musicie znaleźć osobę która to sfinansuje bo napewno w obecnej sytuacji nie sfinansuje tego właściciel SKP
26 września 2024 @ 19:23
cyt.: „znaleźć osobę która to sfinansuje”
– to proste. Dyrektor Renata Rychter z MI, która za ten prawny burdel obecnie odpowiada.
Pewną alternatywą dla takiego właśnie rozwiązania jest obciążenie tym wydatkiem wszystkich naszych (?) urzędników DTD (resortu transportu), którzy się walnie przyczynili do tej obecnej i patologicznej sytuacji.
Pozdrawiam
dP
26 września 2024 @ 15:54
Po pierwsze:
1. Sprawdzając zadymienie dymomierzem SKP stawia wymagania na poziomie 1,5m -1, czy tak jak wymaga dyrektywa 2014/45 na 0,7m -1 ?
Bo tu już jest niezgodność prawa krajowego z unijnym, nie wspominając, że w przypadku pojazdów rejestrowanych po 1 lipca 2008 r., te ustalenia powinny być czynione w odniesieniu do wymagań homologacyjnych z uwzględnieniem wprowadzenia pojazdu do obrotu lub pierwszej rejestracji w UE.
Przecież w kryteriach nie ma miejsca na fakultatywny wybór. Spójnik ,,lub,, ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów rejestrowanych przed 1 lipca 2008 r..
2. Argument, że SKP nie stać na wydatek 50 tys. PLN na niezbędne wyposażenie stacji jest nie do obronienia – chociażby z uwagi na możliwość wyleasingowania takiego przyrządu.
Zamiast zamiatać problem pod dywan i udawać, że robi się OBT trzeba wymagać od wszystkich by robili to rzetelnie. Wtedy branża będzie musiała się solidaryzować w walce o waloryzację stawek.
Skoro się dokłada do interesu to może warto zrobić sobie 2-3 dniowy odpoczynek, a wtedy problem został by dostrzeżony?…
Swoją drogą działania Ministerstwa Infrastruktury w zakresie braku waloryzacji mają znamiona ograniczania swobody gospodarczej, a to podlega skardze do Komisji Europejskiej i roszczeniom odszkodowawczym względem Skarbu Państwa.
Czy prawnicy którejś z szacownych organizacji zrzeszających branże w ogóle to dostrzegają, czy są po prostu kontenci ze stałej pensji, na którą składa się branża i niespecjalnie zależy im na ściągnięciu klapek z oczu?
26 września 2024 @ 20:13
Normą na zadymienie w pierwszej kolejności jest wartość podana przez producenta pojazdu na tabliczce a to jest najczęściej około 0,5 czyli ostrzejsze niż 0,7 to co piszesz. I tu muszę cię zmartwić bo jakbyś znał się na badaniach to byś wiedział że po wycięciu filtra 0,5 też jest spełnione i dlatego pisałem że jest to nie do wychwycenia na badaniu technicznym. Dymomierze poprostu nie nadają się do pojazdów Euro 5 oraz Euro 6 bo te pojazdy aż tak nie dymią po wycięciu DPF Konieczny jest miernik cząstek stałych obecnie koszt 50 tys ale jakby wszyscy musieli kupić to cena odrazu skoczy do góry tak jak pisze Piskp. Więc odrazu trzeba liczyć 70 tys. Nie wierzę że ministerstwo sfinansowało by prywatnym stacjom wyposażenie. Zobaczycie ten przyrząd nie będzie wymagany jeszcze wiele lat.
26 września 2024 @ 21:00
Guzik prawda, że pojazdy przechodzą badania na 0,7 m-1, bo najczęściej w ogóle nikt niczego nie bada bez względu na to, czy ma wycięty DPF czy nie.
W przypadku ciągników Belarus 1221.3 producent w badaniach homologacyjnych e1*2001/3*0225*01 podaje, że te ciągniki mają zadymienie na poziomie 1,77m -1, a podczas naszego I-OBT dokonywanego w 2024r takie ciągniki w cudowny sposób wypełniają normę 0,7 m -1 ???
Ktoś mi wytłumaczy jak to możliwe?
Napiszę coś przewrotnego, ale tak między Bogiem a prawdą klienci w ogóle powinni odmawiać zapłaty za badania bo umowa jaką zawierają z SKP nie jest realizowana przez SKP zgodnie z zakresem jaki wymagany jest dyrektywami UE. 🙂
SKP udaje, że przeprowadza OBT, a klienci udają, że za to płacą, a liczy się tylko stempel na papierze i wzmianka w systemie elektronicznym.
Przewoźnika nikt nie pytał czy stać go było na wymianę floty by spełniać Euro-6, więc żądanie by MI pokrywało koszty wyposażenia SKP jest absurdalne. I tak samo jest absurdalnym tłumaczenie, że ktoś nie przeprowadza badań w sposób legalny, bo po prostu nie stać go na wymagane do tego oprzyrządowanie.
Rozumiem, że SKP nie stać bo stawki są zaniżone ale to nie może stanowić usprawiedliwienia na łamanie prawa, bo za łamanie prawa ponosi się konsekwencje.
Od tego są organizacje branżowe by zorganizować protest branży w taki sposób, by miał on poparcie społeczne i był usłyszany przez władze na samej górze.
Rolnicy potrafili się zorganizować.
Może warto by bardziej szczegółowo badać pojazdy wybranych służb, już w jednym aucie szyby okazały się zbyt przyciemnione. 😉
27 września 2024 @ 07:33
Ale pewnie nie wiesz, że pojazdy mają ogranicznik obrotów na biegu jałowym i diagności nie mogą wkręcić na obroty. Dlatego nie dymią bo na obroty nie wkręcisz. Dlatego dymomierz się nie nadaje bo wymaga wkręcania na obroty maksymalne a miernik cząstek stałych bada na wolnych obrotach. Więc rozpisałeś się a nie wiesz jak się bada;)
27 września 2024 @ 10:19
Rozpisałem się nie o badaniu DPF tylko o tym, że w ogóle się nie bada spalin nawet na zadymienie i że te wszystkie I-OBT są zwykłą fikcją.
Co do DPF to jego usuwanie najczęściej odbywa się ,,chałupniczo,, i jest to po prostu widoczne.
Poza tym ze świeczką szukać diagnosty, który sprawdza na tabliczce znamionowej pojazdu/silnika poziomu zadymienia podawanego przez producenta.
W przypadku kilku tysięcy zarejestrowanych po 20 maja 2018r (od kiedy obowiązuje dyrektywa 2014/45/WE) nielegalnych ciągników Belarus takiej informacji nawet nie znajdziemy bo tabliczki znamionowe silników są wykonane w standardzie GOST i takich danych tam nie ma, a jednak diagności w jakiś niewytłumaczalny sposób potwierdzają podczas OBT, że ciągniki te spełniają warunek zadymienia na poziomie poniżej 0,7m-1. Jeszcze raz pytam jakim cudem? DPF nie ma tu nic do rzeczy.
Jeśli ktoś nie chce badać pojazdów tak jak należy to nie powinien prowadzić SKP – proste.
Gdyby realizowany był nadzór nad SKP tak ITD sprawuje nad przewoźnikami to byśmy nie prowadzili teraz takich jałowych dyskusji.
27 września 2024 @ 12:23
No to co poradze, że nie sprawdzaja na tabliczce, przecież przepis mowi jasno że najpierw tabliczka a jakby nie było to dopiero wartość podana w rozporządzeniu
3) zadymienie spalin pojazdu z silnikiem o zapłonie samoczynnym, mierzone przy swobodnym przyspieszaniu silnika
w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej, wyrażone w postaci współczynnika pochłaniania światła, nie przekraczało wartości umieszczonej na tabliczce znamionowej pojazdu;
3a) w przypadku braku określenia na tabliczce znamionowej wartości, o której mowa w pkt 3 ………..
27 września 2024 @ 12:44
A druga rzecz taka że metoda badań nie przystaje do obecnych czasów bo mówi że badając zadymienie mamy wkręcić silnik na obroty maksymalne na biegu jałowym a jest blokada założona przez producenta na około 2000 obrotów i więcej się nie wkręci.
Dlatego potrzeba miernika cząstek stałych gdzie pomiar jest na wolnych obrotach.
I to nie pretensje do diagnostów że potwierdzają nieprawidłowość jeśli taką metodę dostali w przepisach i taki przyrząd badawczy.
A potrzebują innej metody i innego przyrządu. Więc nie miej do nich pretensji i nie pisz że ich badania powinny być uznane za nielegalne.
27 września 2024 @ 14:38
Szanowny Kolega sam sobie przeczy pisząc;
,,…nie miej do nich pretensji i nie pisz że ich badania powinny być uznane za nielegalne.,,
mając na uwadze to co napisał wcześniej;
,,…No to co poradzę, że nie sprawdzają na tabliczce, przecież przepis mówi jasno że najpierw tabliczka a jakby nie było to dopiero wartość podana w rozporządzeniu.,,
Wobec tego już stwierdzenie przez Kolegę powyższych faktów świadczy właśnie o tym, że takie badanie wykonane jest w sposób niezgodny z przepisami, czyli nielegalne.
A po wtóre to proszę Szanownego Kolegę o dostrzeżenie niezgodności przytoczonych przepisów rozporządzenia – par.9 ust.1 pkt.3 i 3a) w zestawieniu z brzmieniem przepisów dyrektywy 2014/45/WE załącznik 1, tabela pozycja 8.2.2.2 w którym jest odniesienie do wymogów objaśnionych małym druczkiem pod tabelą (stanowiących sedno problemu nielegalności OBT) .
Czy wobec tego, że obowiązującym stanem prawnym w RP jest właśnie ww przepis pochodzący z dyrektywy 2014/45, a nie par.9 ust.1 pkt.3 i 3a) do którego stosują się diagności, można tak wykonane OBT uznać za wykonane zgodnie z prawem?
No i w konsekwencji nie wykonania OBT zgodnie z prawem uznawać je za legalnym?
Nie można gdyż tak samo jak wydanie decyzji o rejestracji z rażącym naruszeniem prawa nie można uznać za legalną i należy stwierdzić jej nieważność od chwili jej wydania, tak samo nieważnym należy postrzegać takie OBT bo przepis mówił jasno w zakresie kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający – ocena usterek – poważna, a więc wynik powinien być N , a tym czasem diagnosta wydaje wynik badania P.
Mówienie, że diagnosta nie był w stanie ustalić warunków technicznych pojazdu i dlatego może wydawać zaświadczenie potwierdzać wynik P jest trochę kuriozalne i niepoważne.
Rozumiem, że SKP nie mają na chwilę obecną niezbędnego oprzyrządowania, ale czyja w tym wina?
Wydaje mi się, że gdyby właściciele SKP i diagności posiadali większą wiedzę w zakresie obowiązującego stanu prawnego i wymagań stawianych prawem wspólnotowym to by teraz nie obudzili się z ręką w nocniku.
Organ odpowiedzialny za system szkoleń diagnostów określony jest w PoRD i chyba nie muszę go wskazywać.
27 września 2024 @ 14:57
Zadajesz pytanie świadczące o zupełnym oderwaniu od tematu badan technicznych że SKP na chwile obecną nie maja niezbędnego oprzyrządowania. Tak już od wielu lat i co teraz dopiero po 10 latach do tego doszedłeś?
Najpierw musiałaby się zmienić narzucona przepisami metoda badawcza czyli metoda swobodnego przyspieszania bo przy kontroli z Nadzoru według takiej metody diagności musza robić a potem jak zmienimy metodę badawczą to konieczny nowy przyrząd
27 września 2024 @ 15:39
Nie jest istotne po ilu latach do tego doszedłem tylko po ilu latach dojdzie do tego branża SKP gdy w końcu do niej dotrze na wskutek wyroków WSA, że wszystkie decyzje z ostatnich 10 lat (bo tak to reguluje K.p.a.) wydane dla pojazdów sprowadzonych spoza UE należy uznawać za nieważne.
Abstrakcja?
W rzeczy samej, ale w prawie administracyjnym nie bada się słuszności tylko procedury, a te są nieprzestrzegane.
Qnia z rzędem temu który stosował się do metodyki badań;
— W odniesieniu do pojazdów od klas emisji Euro 6 i Euro VÌ (8 ):
zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem lub odczyt zapisów systemu OBD zgodnie z zaleceniami producenta oraz innymi wymogami
1 .
Wstępne przygotowanie pojazdu:
1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest rozgrzany i w zadowalającym stanie technicznym.
2. Wymogi dotyczące przygotowania wstępnego:
(i) silnik powinien być w pełni rozgrzany, na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80 °C lub, jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej.
Jeśli, ze względu na budowę silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie włączeń wentylatora silnika;
(ii) układ wydechowy należy przedmuchać poprzez co najmniej trzykrotne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody.
Procedura badania:
1. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego przyspieszania obrotów silnik i ewentualna turbosprężarka powinny pracować na obrotach biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej mocy oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przyspieszenia.
2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego przyspieszenia obrotów należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa wtryskowa.
3. Podczas każdego cyklu swobodnego przyspieszenia obrotów pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta, lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej.
Można to sprawdzić poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie wystarczającej ilości czasu od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii M 2, M 3, N 2 i N 3 wynosi co najmniej dwie sekundy.
4. Pojazdy uznaje się za niespełniające wymogów tylko wtedy, jeżeli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnego przyspieszenia obrotów przekraczają wartość dopuszczalną. Można to obliczyć poprzez pominięcie każdego pomiaru, który znacząco odbiega od średniej z pomiarów lub od wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów.
Państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań.
5. Aby uniknąć zbędnych badań, państwa członkowskie mogą zakwestionować pojazdy, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszenia obrotów lub po cyklach przedmuchiwania.
Podobnie w celu uniknięcia zbędnych badań państwa członkowskie mogą ocenić pozytywnie pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie
niższe od wartości dopuszczalnych po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszenia obrotów lub po cyklach przedmuchiwania.
30 września 2024 @ 07:37
No widzisz, podczas metody swobodnego przyspieszania należy wcisnąć pedał gazu do prędkości maksymalnej a każdy użytkownik Diesla wie że jest blokada przy około 2000 -2200 obrotów i nie da się osiągnąć prędkości maksymalnej a przy takiej małej 2 tys nie dymi jeszcze. Dlatego pisałem, że dla silników Euro 5 i Euro 6 od kiedy ta blokada się pojawiła należy zmienić metodę badawczą i inny przyrząd
30 września 2024 @ 11:15
Blokada może włączyć się wyłącznie w nowych modelach pojazdów dla których wymagana już była dla celu pierwszej rejestracji norma euro 6 ( dla nie drogowych Stage V) ale te pojazdy należy badać z gniazda OBD bo one takowe winy posiadać z obowiązku homologacyjnego.
Pozostałe można badać ww metodą na zadymienie i prędzej mi kaktus na ręce wyrośnie niż ciągnik rolniczy, który był badany na dyrektywę 150/74 a jest rejestrowany po raz pierwszy w UE w 2024r będzie przy I-OBT miał zadymienie na poziomie mniejszym niż 0,7m-1.
Pytam się jeszcze raz jakim cudem te ciągniki uzyskują wynik P ?
30 września 2024 @ 12:57
Cyt.: „Pytam się jeszcze raz jakim cudem te ciągniki uzyskują wynik P ?”
– także dlatego, że cały system BT na SKP pozbawiony jest cech wiarygodności.
Mówiliśmy o tym na Konferencji Naukowej w Sarbinowie.
Wiadomo o tym od czasu, gdy Mocna Ekipa dr inż. Ryszarda Mańczaka z Politechniki Poznańskiej zakończenia badania naukowe w tym zakresie i w 2018 roku opublikowała ich wyniki.
Do tej pory sytuacja się tylko pogorszyła. Winę za to ponosi:
1/ resort transportu, czyli DTD i MI.
2/ nadzór WK/starostwa,
3/ nadzór właścicieli SKP,
4/ brak obowiązkowych szkoleń, czego wymaga Prawo w całej UE,
5/ itd., itp., et’cetera.
Pozdrawiam
dP
30 września 2024 @ 12:20
To trzeba pytać tych diagnostów.
A jeśli chodzi o zmianę metody to SKP w Niemczech, Holandii mają już właśnie ten nowy przyrząd a stary dymomierz służy jedynie do pojazdów euro 4 i poniżej, które faktycznie można przebadać prawidłowo metodą swobodnego przyspieszania. Tylko że już za wiele na zachodzie tych pojazdów od euro 4 w dół nie ma.
30 września 2024 @ 14:37
,, …Tylko że już za wiele na zachodzie tych pojazdów od euro 4 w dół nie ma.,,
Nie ma bo jest jak w starej niemieckiej reklamie – jedź do Polski, Twój samochód już tam jest 🙂
Niemcy, Holendrzy etc. pozbyli się problemu, a My wzięliśmy sobie go na głowę i jeszcze zapłaciliśmy za to. A teraz jako pełnoprawny Członek będziemy płacić do budżetu wspólnotowego podwyższone opłaty za emisję CO2. 🙂
By żyło się lepiej…
Te samochody były rejestrowane pomimo braku wymaganych do rejestracji dokumentów określonych w art.72 ust.1 pkt.3 w zw z art.72 ust.2 pkt.1 , czyli świadectw zgodności, które to świadectwa zgodności producent ma obowiązek wystawiać do 10 lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu.
Na starsze pojazdy wystawiać takiego świadectwa producent ani jego przedstawiciel nie ma obowiązku. Dlatego każde szanujące się Państwo Członkowskie UE nie rejestruje u siebie złomu wykorzystując fakt, że proces rejestracji ( a tym samym określenie dokumentów ) nie jest harmonizowany w prawie Unii i broni własny rynek i własny długofalowy interes państwa uniemożliwiając rejestrację złomu. Harmonizowane są natomiast wymagania techniczne dla celów pierwszej rejestracji w UE i one wyznaczają obowiązki Państwom Członkowskim do których trzeba się stosować.
A u Nas zgodnie ze stanowiskiem Ministra Infrastruktury, dowiadujemy się że;
…kwestie dotyczące wspierania przez Rząd polskich przedsiębiorców,
szczególnie małych i średnich przedsiębiorstw, i chęci odbudowy polskiej motoryzacji nie leżą w zakresie kompetencji Ministra Infrastruktury. Jednocześnie informuję, że Minister Infrastruktury jest właściwy w zakresie regulacji dotyczących dopuszczenia do ruchu pojazdów, m.in. ciągników rolniczych. ( źródło; pismo DTD-4.054.17.2020 z 07 stycznia 2021r, Dokument podpisany elektronicznie przez: Rafał Weber Sekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury w Rządzie Premiera Mateusza Morawieckiego)
WK nie stosując się do przepisów PoRD rejestrując nawet najgorsze szroty tym samym kreując na nie popyt doprowadziły do upadku krajowych producentów pojazdów.
Widać komuś zależało byśmy jeździli starym wypierdziałym przez Niemca Passatem zamiast nowym polskim autem jakie mogło by być u Nas produkowane, bo przemysł motoryzacyjny mieliśmy i mamy dobrze rozwinięty. Jesteśmy przecież jako kraj dużym producentem podzespołów i części zamiennych.
Głupota? Nie sądzę.
30 września 2024 @ 17:13
Przy metodzie swobodnego przyspieszania dla starszych diesli od euro 4 w dół gdzie na pewno nie ma blokady bywały przypadki, że na stacji rozlatywał się silnik. Metoda polega na wciskaniu na maxa pedału gazu do maksymalnych obrotów w tym 3 razy przedmuchanie układu i co najmniej 3 razy pomiar a więc minimum 6 razy trzeba żyłować silnik. Zdarzały się przypadki że silnik się rozlatywał na stacji. I pytanie kto wtedy płaci jeśli na SKP rozleci się silnik?
Dlatego diagności niechętnie to sprawdzają
30 września 2024 @ 19:48
Klient płaci za OBT i za sprzątanie stacji.
Właściciel pojazdu zobowiązany jest ustawowo do poddania go badaniu okresowemu i to właściciel odpowiada za jego stan techniczny.
Inaczej równie dobrze SKP mogła by odpowiadać za każdy pojazd, który sklejony taśmą miodową i gumą do żucia rozpadał by się zaraz po przekroczeniu bramy SKP.
Jeśli pojazd był w złym stanie technicznym i podczas OBT wykonywanego w sposób określony w prawie uległ awarii to jest to wynikiem zużycia eksploatacyjnego.
Dlatego dobrze by było gdyby obraz badania OBT był rejestrowany.
Jak silnik się rozbiega to najprawdopodobniej to z powodu niesprawnej pompy wtryskowej albo zassania oleju przez jakąś nieszczelność, a nie z winy diagnosty.
Jednego grata mniej.