CIĄGNIKI ROLNICZE BEZ HOMOLOGACJI I DESTRUKCYJNE DZIAŁANIA MI

Po wstąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej polscy producenci ciągników rolniczych musieli dostosować proces produkcyjno-technologiczny do norm prawa unijnego, obowiązujących w porządku krajowym bezpośrednio lub stopniowo implementowanych do prawa krajowego.

Marki polskich producentów ciągników rolniczych dominowały w sprzedaży nowych ciągników na krajowym rynku do końca 2007r.

Nowe typy ciągników rolniczych polskiej i zagranicznej produkcji produkowane na skalę przemysłową podlegają obowiązkowej procedurze homologacji będącej procedurą administracyjną dopuszczenia nowego typu (to jest modelu, serii) pojazdu do użytkowania oraz do ruchu. Właściwe krajowe organy administracji, na podstawie pozytywnych wyników badań technicznych wykonanych przez uprawnioną jednostkę techniczną, wydają świadectwo homologacji typu uprawniające do wprowadzania do obrotu i rejestracji na terenie kraju bądź świadectwo homologacji typu WE uprawniające do wprowadzania do obrotu i jego rejestracji w każdym państwie członkowskim UE. Świadectwo to stanowi dokument potwierdzający spełnienie przez określony typ pojazdu (ewentualnie układ, część lub oddzielny zespół techniczny) wymagań technicznych określonych w odpowiednich aktach prawa unijnego i krajowego, w tym między innymi norm emisji spalin do środowiska (spalin emitowanych do środowiska przez silniki ciągników rolniczych).

Zbiory regulacji unijnych dotyczące dopuszczalnych norm emisji spalin nowych typów pojazdów wprowadzanych do obrotu na terenie UE określa się jako normy Euro Stage (Tier), które określają dopuszczalną emisję przez typy (model) ciągnika zanieczyszczeń. Standardy te zostały opracowane w serii unijnych dyrektyw w określonych w nich etapach (krokach), które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność, począwszy od normy Euro Stage 1 aż do najnowszej normy Euro Stage 5. Rzeczpospolita Polska od 2004 roku była obowiązana do implementowania do prawa krajowego przepisów unijnych dyrektyw harmonizacyjnych regulujących ramowo procedurę homologacyjną, która została określona w dyrektywie 2003/37/WE.

Wskutek działań i zaniechań władz ustawodawczych i wykonawczych Rzeczypospolitej Polskiej, polegających na braku implementacji, nieprawidłowej implementacji lub niepełnej implementacji poszczególnych przepisów unijnych dyrektyw do prawa krajowego, nieprawidłowej interpretacji przepisów prawa unijnego, w tym rozporządzeń unijnych (w tym wskutek ignorowania motywów preambuł do rozporządzeń, dyrektyw, aktów delegowanych i wykonawczych uchwalanych lub wydawanych przez instytucje Unii Europejskiej i orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozstrzygających wątpliwości interpretacyjne), a także krajowego, Rzeczpospolita Polska stwarzała warunki do wprowadzania do obrotu na teren kraju (a zarazem na terytorium unijnej strefy celnej) ciągników rolniczych o niższych (niż wymagane od ciągników rolniczych produkowanych na terytorium Unii Europejskiej) normach emisji spalin (Euro Stage), gdzie zawezwane powiaty umożliwiały ich rejestracje i naruszały tym zasady konkurencji ze szkodą dla krajowych producentów ciągników rolniczych oraz firm handlowych działających z poszanowaniem prawa – ograniczeniem wolumenu sprzedaży i wysokości przychodów, które generować miały zyski, a także koniecznością finansowania wydatków zgromadzonymi uprzednio aktywami. Takie niezgodne z prawem Unii wprowadzanie do obrotu i rejestrowanie ciągników odbywało się za wiedzą ministra do spraw transportu.

Na podstawie przepisów intertemporalnych prawa unijnego, wszystkie ciągniki rolnicze kategorii T1, T2, T3 produkowane seryjnie wprowadzone po raz pierwszy do użytku na terytorium Unii Europejskiej od dnia 1 lipca 2009 roku, winny spełniać wymagania techniczne określone w dyrektywie 2003/37/WE i określone normy emisji spalin Euro Stage, do czego polscy producenci byli obowiązani się stosować. Zgodnie z prawem Unii z wymagań tych na zasadzie zwolnień dopuszczalnych w procedurach krajowych mogły zostać wyłączone jedynie ciągniki produkowane jednostkowo lub w małych seriach w ilościach określonych w przepisach szczególnych prawa harmonizowanego. Natomiast wskutek działań i zaniechań władz ustawodawczych i wykonawczych Rzeczypospolitej Polskiej producenci z państw trzecich spoza Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego de facto nie musieli przestrzegać tych obostrzeń, oferując produkty wytwarzane niższym kosztem, nie uwzględniającym dostosowywania się do tych norm. Ponadto RP wbrew zaleceniom jakie zostały wyznaczone w homologacyjnych przepisach Unii nie zastosowała odstępstw od wymagań technicznych w zakresie emisji w procedurach krajowych homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii oraz nie realizuje do chwili obecnej obowiązków w zakresie nadzoru rynku. Przy czym w kwestii nadzoru rynku w RP dodatkowo dochodzi do nierównego taktowania podmiotów gospodarczych gdyż nadzorem objęci są producenci pojazdów na które homologacje wydał krajowy organ homologacyjny a podmioty gospodarcze udostępniające importowane pojazdy na które homologacji nie wydano w ogóle (przez jakikolwiek uprawniony organ homologacyjny państwa unijnego) nie są objęci nadzorem przez żaden organ nadzoru rynku ujęty w krajowym systemie nadzoru rynku.

Działania szkodzące Ministra Infrastruktury polegają na tym że:

1.

Nie realizował w okresie 29 kwiecień 2009r do 10 października 2012r obowiązku wynikającego z art.46 dyrektywy 2007/46/WE ( kontynuowanego następnie w art.72 ust.1 rozporządzenia 167/2013, art.76 ust.1 rozporządzenia 168/2013, art.84 ust.1 rozporządzenia 2018/858) nie określając w wymaganych przepisami Unii terminach kar administracyjnych za naruszenia przepisów homologacyjnych, które winny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, a gdy kary te zostały już określone w art.140m prawa drogowego na mocy ustawy z 10 października 2012r o zmianie ustawy o prawie drogowym to nie zadbał by były one egzekwowane przez wskazane w ustawie organy czym przyczynił się do naruszania prawa konkurencji producentów krajowych.

2.

Uchylił z dniem 1 lipca 2023r na mocy art.72 ust.17 ustawy z dnia 14 kwietnia 2023r o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia przepisy dotyczące kar za naruszenia przepisów homologacyjnych o których mowa w pkt.1 w sytuacji gdy w żadnym innym obowiązującym w tym czasie akcie prawa krajowego nie były one ustanowione przez co RP zaprzestała wykonywać obowiązek wynikający z art.72 ust.1 rozporządzenia 167/2013, art. 76 ust.1 rozporządzenia 168/2013 i art. 84 ust.1 rozporządzenia 2018/858.

3.

Nie realizował w okresie 1 styczeń 2016r do 14 kwietnia 2023r obowiązku z art.5 ust.1 rozporządzenia 167/2013 nie wyznaczając organu nadzoru runku o którym mowa w art.3 pkt.45 tego rozporządzenia, który w związku z art.5 ust.4 tego rozporządzenia winien posiadać kompetencje do prowadzenia nadzoru rynku na zasadach określonych w rozdziale III rozporządzenia (UE) 765/2008 (aktualnie rozporządzenia 2019/1020) czyli posiadać uprawnienia do badania legalności pojazdów w obrocie handlowym. Następnie wyznaczając ten organ w ustawie z 14 kwietnia 2023r o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia zawęził kompetencje organu nadzoru rynku do kontroli pojazdów na które wydano homologacje pozostawiając tym samym poza kontrolą legalności w obrocie udostępniane na rynku pojazdy dla których homologacja nie została wydana.

4.

Z dniem 1 stycznia 2008r Minister Infrastruktury pozbawił krajowych producentów (powódkę) praw nabytych poprzez wygaszenie krajowych homologacji typu PL bez możliwości ich rozszerzenia na zasadach określonych w prawie krajowym obowiązującym w czasie ich wydawania i bez umożliwienia zastąpienia tych homologacji krajowymi homologacjami typu pojazdów produkowanych w małej serii na zasadach określonych w prawie Unii, które obowiązywało na obszarze UE po wejściu w życie przepisów dyrektywy 2003/37/WE tj. od dnia 1 lipca 2005r. W stosunku do ciągników rolniczych minister właściwy do spraw transportu dopiero 18 czerwca 2013r wydał w tym zakresie odpowiednie regulacje prawne ( pierwszym było Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 18 czerwca 2013r w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych i przyczep oraz typu ich przedmiotów wyposażenia lub części (Dz. U. Poz. 704 z późn.zm.). Wydane z 8-mio letnim opóźnieniem rozporządzenie nie realizowało jednak zaleceń motywu 3 preambuły dyrektywy 2003/37/WE w zw z motywem 4 i 7 oraz motywem 4 dyrektywy 2000/25/WE, następnie motywu 37 rozporządzenia 2016/1628 w zw z art.63 i w zw. z art.37 ust.1 i ust.2 oraz motywem 2 preambuły rozporządzenia 167/2013 i tym samym nie uwzględniało żywotnych interesów krajowych producentów z sektora MŚP (powódki) co jest przeciwstawne celom Unii określonym w tych aktach prawa wspólnotowego. Taki sam stan rzeczy został następnie utrzymany na mocy przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 sierpnia 2023r w sprawie homologacji typu pojazdów (Dz. U. Poz. 1651) pomimo zgłaszanych zastrzeżeń przez Ślązak sp. z o.o. oraz Rzecznika MŚP w trakcie procesu legislacyjnego co stanowi naruszenie preambuły Ustawy prawo przedsiębiorcy (Dz.U.2018 poz. 646). Za prawidłową realizację powyższych aktów prawna Unii oraz krajowego w Rzeczpospolitej Polskiej odpowiada Minister Infrastruktury.

5.

Nie wdrożył do prawa krajowego dyrektywy 2011/72/WE z dnia 14 września 2011 r.

zmieniająca dyrektywę 2000/25/WE w odniesieniu do przepisów dotyczących ciągników wprowadzanych do obrotu w ramach programu elastyczności oraz nie dostosował wymagań technicznych określonych w procedurze krajowej homologacji typu pojazdu w zakresie emisji spalin w sposób uwzględniający zalecenia zawarte w tej dyrektywie w odniesieniu do możliwości korzystania z programu elastyczności w procedurach krajowych przez krajowych producentów ciągników czym ograniczył prawo powódki do swobody gospodarczej.

6.

Zignorował i nie uwzględnił wniosku z dnia 22 marca 2019r krajowych producentów z sektora MŚP ( ŚLĄZAK sp. z o.o., Farmer Traktor sp. z o.o. , Crystal Traktor sp. z o.o., Farmtrac Tractors Europe sp. z o.o.) w sprawie dostosowania prawa krajowego do zaleceń harmonizowanego prawa Unii w procesie legislacyjnym procedowanej ustawy z 15 lipca 2020r o systemach homologacji typu UE i nadzoru rynku silników spalinowych przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach wdrażającej przepisy rozporządzenia (UE) 2016/1628 czym nie realizował celów Unii określonych w tym rozporządzeniu.

7.

Nie realizował nadzoru zwierzchniego nad Dyrektorem TDT w sytuacji gdy ten organ nie realizował zadań przewidzianych w art.140n prawa drogowego i nie nakładał kar finansowych przewidzianych w art.140m oraz nie wydawał decyzji o których mowa w art.70g ust.4 w zgłaszanych mu sytuacjach naruszania przez podmioty gospodarcze art.70g ust.1 tejże ustawy odpowiadających naruszeniom wskazanym w art.72 ust.2 lit. f) rozporządzenia 167/2013, a także w sytuacji wydawania przez Dyrektora TDT z naruszeniem art.7 k.p.a. tj. zasady prawdy obiektywnej decyzji o jednostkowym dopuszczeniu pojazdów dla ciągników rolniczych kategorii T1 i T2 produkowanych seryjnie spełniających definicje typu pojazdu, które to kategorie podlegają obowiązkowi homologacyjnemu, co stanowiło rażące naruszenie prawa i co w efekcie przyczyniło się do naruszania prawa konkurencji krajowych producentów (powódki) i innych uczestników rynku ciągników rolniczych.

8.

Nie prowadził skutecznego systemu szkoleń diagnostów SKP i urzędników WK oraz skutecznego nadzoru nad sposobem realizacji obowiązków wynikających z rozporządzeń harmonizowanego prawa Unii dotyczących homologacji i nadzoru rynku w tym art.5 ust.2 rozporządzenia (UE) 167/2013 przez Wydziały Komunikacji dokonujące rejestracji pojazdów w ramach zleconych ustawowo zadań jednostkom samorządowym .

***

Od roku 2006 do dnia dzisiejszego odbywa się proceder wprowadzania do obrotu na rynek polski z państw wschodnioeuropejskich, takich jak Białoruś, Rosja i Ukraina, czy też z państw azjatyckich, takich jak Japonia, Chiny i Pakistan ciągników rolniczych (nowych i używanych), które nie spełniają unijnych norm określonych najpierw w dyrektywie 2000/25/WE oraz 97/68/WE, a następnie w rozporządzeniu 2016/1628 w zakresie emisji zanieczyszczeń (spalin) wprowadzanych do środowiska i tym samym nie posiadających ważnych homologacji typu pojazdu (świadectw homologacji lub świadectw zgodności), ani też nie zostały dopuszczone do obrotu na podstawie ważnej decyzji o dopuszczeniu jednostkowym czym naruszane są prawa konkurencji.

Tematyka wprowadzania do obrotu na rynek polski ciągników rolniczych z państw trzecich jest od lat szeroko opisywana w branżowych czasopismach i portalach internetowych¹.

Proceder ten był przedmiotem interpelacji poselskiej 5429, z którą wystąpiła posłanka Agnieszka Hanajczyk, po czym, według doniesień medialnych, doszło do włamania do jej biura poselskiego i kradzieży danych². Proceder wprowadzania pojazdów bez ważnych dokumentów homologacyjnych prowadzony jest przy biernej postawie Ministra Infrastruktury i podległych mu służb. W procederze tym dochodzi do naruszania praw konkurencji czemu nie zapobiega UOKiK oraz KAS jako organy uczestniczące w systemie nadzoru rynku. Podmioty gospodarcze realizujące go osiągają przy tym przewagę konkurencyjną w sposób opisany w pkt.67 opinii Rzecznika Generalnego TSUE do sprawy C-513/15 ze szkodą dla podmiotów działających z poszanowaniem prawa. Od chwili wejścia w życie dyrektywy 2003/37/WE do chwili obecnej stanowisko organów administracji rządowej ( Ministra Infrastruktury, Dyrektora TDT) jak i organów samorządowych ( Starostw Powiatowych i Urzędów Miejskich rejestrujących po raz pierwszy pojazdy sprowadzane spoza obszaru Unii) jest przeciwstawne orzeczeniu TSUE C-513/15 z 15 czerwca 2017r wydanego w postępowaniu prejudycjalnym na takie okoliczności. Wydawanie decyzji o rejestracji takich ciągników odbywa się z rażącym naruszeniem prawa co potwierdzają nieprawomocne wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie uznające sprzeciwy Prokuratora Rejonowego w Wałczu w sprawach II SA/Sz 295/22, II SA/Sz 284/23, II SA/Sz 285/23, II SA/Sz 286/23, II SA/Sz 287/23, II SA/Sz 288/23, II SA/Sz 729/23, II SA/Sz 730/23, II SA/Sz 731/23, II SA/Sz 732/23, II SA/Sz 733/23, II SA/Sz 734/23, II SA/Sz 735/23, II SA/ 736/23, II SA/Sz 737/23, II SA/Sz 738/23.

Ponadto wydziały komunikacyjne w całym kraju cały czas z naruszeniem art.72 ust.2 pkt.1 prawa drogowego w podobny sposób rejestrują po raz pierwszy w RP ciągniki rolnicze sprowadzane z państw Unii, których nie powinny rejestrować gdyż zostały tam dopuszczone ponad 10 lat wcześniej i z tego względu ich producenci nie mają już obowiązku wydawania (i nie wydają) świadectw zgodności o których mowa w art.72 ust.1 pkt.3 PRD, a które formalnie są wymagane przy pierwszej rejestracji w RP. Z uwagi, że proces rejestracji nie jest harmonizowany na obszarze Unii to każde z Państw Członkowskich ustanawia suwerennie jakie dokumenty są wymagane w tym procesie. Rzeczpospolita Polska określiła w ustawie o prawie drogowym, że przy pierwszej rejestracji w RP świadectwo zgodności lub inny równoważny dokument homologacyjny jest wymagany. Jest to zgodne z pkt.49 orzeczenia TSUE C-170/07. Nie realizowanie przez wydziały komunikacyjne przepisu art.72 ust.2 pkt.1 PRD spowodowało na rynku polskim bardzo dużą podaż używanych ciągników rolniczych sprowadzanych z Unii poddawanych rejestracji na obszarze RP co w znaczny sposób obniżyło popyt na ciągniki nowe, które z uwagi na narzucane coraz to bardziej restrykcyjne wymagania w zakresie emisji spalin stawały się coraz droższe i przez to mniej konkurencyjne. Tym samym organy administracyjne państwa nie respektując obowiązujących przepisów prawa krajowego (zgodnego z prawem Unii) umożliwiają dopuszczenie do ruchu drogowego sprowadzane użytkowane ciągniki bez żadnego dokumentu potwierdzającego, że wypełniały one te same wymagania techniczne w dniu ich pierwszej rejestracji w innym państwie Unii jakie wymagało się w tym samym czasie od ciągników produkcji krajowej adekwatnie do daty ich produkcji i daty pierwszej rejestracji w RP. Nie można tracić z pola widzenia, że przed pełną harmonizacją wymagań technicznych na obszarze Unii dla ciągników kategorii T1, T2, T3 jaka nastąpiła dopiero 1 stycznia 2018r takie ciągniki rolnicze wprowadzane do obrotu w innym Państwie Członkowskim na podstawie obowiązującego tam prawa krajowego mogły wypełniać inne wymagania techniczne niż były określone dla takich samych ciągników w prawie polskim, a które to wymagania prawa krajowego musieli wypełniać polscy producenci dla celów uzyskania pierwszego dopuszczenia pojazdu do obrotu. Praktyka krajowych wydziałów komunikacji podległych powiatom prowadzi w efekcie do nierównego traktowania producentów krajowych względem producentów zagranicznych z krajów UE i spoza obszaru wspólnotowego. Ponadto tym naruszeniem praworządności organy administracyjne dokonujące rejestracji kreują popyt na importowane używane ciągniki i przyczyniają się do obniżenia popytu na ciągniki nowe produkowane w Polsce co skutkuje wzrostem kosztów jednostkowych i co w efekcie wpływa na pogorszenie rentowności krajowych producentów, w tym w szczególności z sektora MŚP.

Powyższy proceder doprowadził do upadku polskich producentów ciągników rolniczych ( ZM Ursus S.A. w Warszawie, Ursus S.A. w Lublinie (działającą wcześniej pod nazwą Pol-Mot Warfama S.A.), Farmer sp. z o.o. w Sokółce, Crystal Traktor sp. z o.o. w Sieradzu), lub wyłączenia ciągników z produkcji polskich przedsiębiorców wielobranżowych (Pronar sp. z o.o., Ślązak sp. z o.o.), ponieważ nie wytrzymywali oni konkurencji z tańszymi produktami nie spełniającymi norm emisji spalin, przez co tracili udział w rynku i przychody z tego tytułu, odnotowując wynikający z tego uszczerbek (finansowanie zobowiązań majątkiem oraz brak osiągnięcia zysków możliwych do osiągnięcia przy uczciwej konkurencji). Pozwani poprzez swoje działania i zaniechania odpowiedzialni są za przedmiotowy uszczerbek powodowej spółki oraz związany z tym uszczerbek jej udziałowców. Jednocześnie przy tym Skarb Państwa niczym super paser uzyskuje przychody z tytułu podatku VAT od importowanych pojazdów nielegalnie wprowadzanych do obrotu przez podmioty gospodarcze naruszające prawo ( zakaz art.70g ust.1 PRD).

– – – – – – – – – – – – – – – – – – –