cze 26 2024
CHWASTY PIELĘGNUJEMY CZY WYRYWAMY . . . . . – ?
Chwasty wyrywać, czy też je pielęgnować?
To pytanie wydaje się tak bardzo retoryczne, że aż . . . . – no nie ma o czym w ogóle mówić (!), prawda?
Wszyscy wywodzimy się z rolników (Pole-n, Pola-nie, Pole, Pol-ska), wielu z nas robiło w polu lub we własnym ogródku, więc wiemy o co chodzi.
A jednak, gdy to pytanie o chwastach (pielęgnować czy wyrywać) odniesiemy do naszej branży, to wielu z nas nabiera wody w usta. Wielu od razu zmienia temat (temat tabu?), zaś inni odwracają się na pięcie i odchodzą od dyskutujących w tej sprawie. Niewielu bąka coś w rodzaju „eeeee, to margines”, nieliczni zaprzeczają.
Za to powszechna jest zmowa milczenia w tej sprawie.
I tak to jakoś trwa i jakoś się kula (niczym kula u nogi skazańca) od ponad dekady, miesiąc po miesiącu. I przez ten cały czas nikt nigdy nie pokusił się o policzenie wszystkich pokrzywdzonych mierną jakością naszej pracy na SKP. Nie wzbudza nawet jakiejkolwiek refleksji publikacja cokwartalnych wyroków skazujących w naszych sprawach. A wręcz wzorcowym przykładem tej naszej branżowej patologii jest ta katastrofa drogowa, z którą mieliśmy do czynienia na drodze S3 koło Lubina w dniu 16 stycznia 2018 r.1, która w jakiejś części ilustruje przy okazji także rolę naszego nadzoru w WK/starostwie oraz bierność naszych organizacji.
Polacy/Koledzy, nic się nie stało?
Polubiliśmy to nasze narodowe zawołanie, ilustrujące naszą kolejną przegraną sprawę . . . . – ?
Niedawne dość mocne słowa jednego z naszych P.T. Rozmówców o nicku „Radecki” dość mocno mną poruszyły. Mam nadzieję, że także Wami. Pozwólcie więc, że je przypomnę:
„(…) jeśli te czy inne stowarzyszenie ma być skuteczne to inaczej się nie da. Chwasty trzeba wyrywać a nie pielęgnować.”
Te powyższe słowa poruszyły jakąś nutkę w mojej pamięci, więc postanowiłem zweryfikować swoje wątpliwości i wpisałem „chwasty” w wyszukiwarkę. Okazało się, że w tym tonie rozmawialiśmy już od 2011 r.!
1. 01.08.2011 r.: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2011/uds-na-polu-walki-o-rynek-uslug/
2. 06.08.2011 r.: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2011/uds-nie-konkuruje-z-uds-em/
3. 05.11.2011 r.: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2011/uds-na-polu-walki-o-rynek-uslug/
4. 11.07.2012 r.: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2012/wakacje-znow-przyszly-wakacje/
5. 20.06.2024 r.: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2024/ponowny-apel-branzy/
I założę się, że w podobnym tonie rozmawiano także na innych naszych forach i od podobnego okresu. I tak na forum Norcom temat „chwasty” wyświetla się już od 2010 r. (sic!). Czy ten okres dowodnie nie świadczy o tym, że coś wreszcie w tej sprawie powinno się już zmienić?
- Przyznaję się bez bicia, że przed dekadą także miałem wątpliwości, czy inicjatywa Dekry z tajemniczym klientem jest słuszna i właściwa.
- Przyznaję się bez bicia, że inicjatywę Tadeusza Jarmuziewicza (dzisiejszego Senatora, zaś wówczas sekretarz stanu w MI do 2013 r.) o „staniu i spaniu z bronią u nogi” wydawała mi się wówczas także szkodliwa, bo podważająca naszą wiarygodność.
Byłem wtedy pełen nadziei co do naszych własnych możliwości (jeśli chodzi o nasze zawodowe środowisko). Bo udało się skutecznie zainteresować branżę naszym SDS-em, które potem zmieniliśmy na OSDS. Byłem przekonany, że sami sobie z tym wszystkim poradzimy. Był plan działania, mieliśmy już struktury. Tyle, że jak to w życiu bywa najczęściej, zawiedli najbliżsi i mało kompetentni współpracownicy. Także Izba (PISKP) oraz wszystkie znane nam branżowe organizacje wyraźnie dystansowały się od tej problematyki. I to spowodowało, że od 2010 roku problemu z chwastami jednak nadal nie rozwiązaliśmy.
Więc, pozostaje nam w tej sytuacji:
-
albo pielęgnując chwasty nadal śpiewać sobie w duchu „Polacy/Koledzy nic się nie stało” i udawać, że jest tak rzeczywiście,2
-
albo w celu wyrywania chwastów przeprosić się z Dekrą i T. Jarmuziewiczem w zakresie niezbędnych działań w celu przywrócenia praworządności w naszej branży, bo wszystkie inne możliwości zawiodły, włącznie z nadzorem WK/starostwa i inicjatywą naszych branżowych organizacji.
Niewątpliwie, nasza dzisiejsza wiedza o branżowych patologiach jest nieco (?) większa od wiedzy, którą posiadaliśmy przed dekadą. Stąd też wynika dość prosty wniosek o tym, żeby tę ówczesną inicjatywę Dekry i T. Jarmuziewicza rozbudować jeszcze o kwestię poprawy jakości naszego nadzoru w WK/starostwie + poprawa jakości stanowionego Prawa + zmiany w MI, DTD, TDT, itd., itp., et’cetera.
Ale to już temat na całkiem inna dyskusję.
Pozdrawiam
dziadek Piotra
– – – – – – – – – – – –
1 https://www.diagnostasamochodowy.pl/2024/skandaliczny-wyrok-co-do-katastrofy-w-rd-po-bt-niesprawnej-przyczepki/
2 Czyżby nikt już nie pamiętał o tych uniwersalnych słowach „tylko Prawda nas wyzwoli”?
Loading ...
26 czerwca 2024 @ 09:39
Badanie typu „tajemniczy klient” raczej odpada bo trzeba by dopuścić jazdę po drodze publicznej samochodu z jakąś usterką co w naszym prawie jest nielegalne i trzeba by zmian w ustawach. Prościej zatrudnić diagnostę w wydziale komunikacji albo TDT i po bólu. Ale w naszym kraju nie liczy się dobre rozwiązanie liczy się tylko ilu kolegów będzie można zatrudnić w TDT do kontroli. To jak leczenie pacjenta które zaczyna się od pogrzebu.
26 czerwca 2024 @ 11:21
Patologią jest nie tylko nierzetelne wykonywanie OBT ale również zaniedbania legislacyjne ze strony Ministra Infrastruktury.
Efektem tych patologicznych zaniechań jest zabicie trzyosobowej rodziny na A1 koło Sierosławia przez kierowcę BMW pędzącego grubo ponad 300km/h (co potwierdzają biegli).
Gdyby Minister Infrastruktury prawidłowo realizował dyrektywę 2014/45/WE, która zobowiązuje Państwa Członkowskie do wydania aktów krajowych dla celów przeprowadzania OBT w sposób gwarantujący kontrolę pojazdu pod kątem wypełniania wymagań technicznych zgodnych z homologowanym typem pojazdu to do śmierci tych osób najprawdopodobniej by nie doszło bo powyższe BMW wyeliminowane było by RD.
motyw 11 preambuły dyrektywy 2014/45/WE stanowi;
(11) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy zapewnić,
za pomocą systemu okresowych badań zdatności do ruchu drogowego, aby pojazdy w dalszym ciągu spełniały
normy bezpieczeństwa. System ten powinien mieć zastosowanie do niektórych kategorii pojazdów określonych
w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24/WE (1), 2003/37/WE (2) i 2007/46/WE (3).
Tzn. że pojazdy podlegające tym dyrektywom i zastępujących je kolejno rozporządzeniom powinny być oceniane podczas OBT pod kątem zgodności ich parametrów technicznych z homologowanym typem. BMW ze ściągniętym ,,kagańcem,, nie miał więc by prawa znaleźć się na drodze jak i tysiące podobnych pojazdów stwarzających na dzień dzisiejszy realne niebezpieczeństwo dla wszystkich uczestników RD.
Być może kierowca BMW hamował, ale pędząc ponad prędkość dopuszczalną przez producenta za sprawą zmodyfikowania ogranicznika prędkości nie miał szans na to hamowanie bo układ hamulcowy najzwyczajniej przestał być skuteczny tak samo jak przestaje być skuteczny w przypadku przeładowania pojazdu i zbyt dużej DMC. Siła pędu rosnąca wraz z prędkością w przyroście geometrycznym obniża w takim przypadku sprawność układu hamulcowego.
Dlatego osobiście uważam, że rodzinie zabitych należy się odszkodowanie od SP na które składają się wszyscy obywatele RP z własnej winy – złych decyzji przy urnach wyborczych.
Osobiście też uważam, że za śmierć rodziny jadącej w Kia w którą uderzyło BMW odpowiedzieć karnie powinni również urzędnicy DTD Ministerstwa Infrastruktury, którzy nie zadbali o skuteczne wdrożenie do prawa krajowego przepisów dyrektywy 2014/45 która ma na celu zapobieganie takim tragediom.
Być może było by wskazanym by ktoś ze środowiska diagnostów kto ma kontakt z rodziną zabitych osób w wypadku na A1 koło Sierosławia pod Piotrkowem Trybunalskim poinformował ich o tym fakcie.
1 lipca 2024 @ 13:48
Czy to chodzi o ten wypadek, cyt. „za sprawą zmodyfikowania ogranicznika prędkości” ?
– https://tvn24.pl/lodz/wypadek-na-a1-zarzuty-dla-kierowcy-bmw-ktory-jechal-ponad-250-kilometrow-na-godzine-st7365507
Niewątpliwie, jest to zaniedbanie DTD (resortu transportu) w MI, za które powinni ponieść odpowiedzialność co najmniej polityczną (!), choć nie wykluczam także karnej z tytułu zaniechania obowiązku wdrożenia naszej Rewolucyjnej Dyrektywy nr 45/2014.
Ale szeroko pojęta „słabość” naszych branżowych organizacji powoduje, że nikt się w nich „nie wychyli” ze złożeniem takiego wniosku.
No szkoda
dP
26 czerwca 2024 @ 14:37
Homologacja jest dobra dla pojazdu nowego ale na stacji kontroli pojazdów przeprowadza się dużo zmian konstrukcyjnych i taki pojazd po zmianach nie może być porównywany wymaganiami do pojazdu z homologacji. Chociażby dlatego że w homologacji był ciężarowy a teraz jest to pojazd specjalny albo w homologacji był to autobus a teraz jest to samochód ciężarowy. Zmiany konstrukcyjne nie są zakazane a ich różnorodność przeprowadzana na SKP jest ciężko zapisać w jednym zeszycie.
26 czerwca 2024 @ 16:49
Błąd.
Pojazd po zmianach konstrukcyjnych nadal musi odpowiadać homologowanemu typowi pod względem wymagań technicznych. Może jedynie mieć zmienione przeznaczenie.
Proszę zajrzeć do wyroku WSA w Łodzi jaki zapadł w opisywanej na forum sprawie przerabianych towarowych Sprinterów na autobusy.
Jeśli mogło by być jak napisałeś to homologowanie pojazdów traciłoby jakikolwiek sens. Wiem, że w Polsce faktycznie straciło to sens ale są jeszcze kraje bardziej cywilizowane gdzie jest to przestrzegane. Prędzej czy później albo wyrównamy do tych lepszych standardów albo znów będziemy wszyscy na własne życzenie płacić kary nakładane przez ,,złą,, Komisje Europejską.
W RP po prostu jest wszystko na głowie postawione a znajomość przepisów przez diagnostów i WK jest delikatnie to ujmując kiepska.
26 czerwca 2024 @ 18:39
Ciekawe jak sobie to wyobrażasz jak po zmianie np. z naczepy na przyczepę nie ma już parametru technicznego takiego jak nacisk na siodło. W naczepie był a po zmianie na przyczepę zniknął bo nie ma już siodła w homologacji było.
Druga rzecz na przykład to zmiana z ciągnika siodłowego na samochód specjalny pomocy drogowej.
Dodatkowo pisałeś o prędkości maksymalnej, Samochody po zmianie silnika dowolnie jak chcesz czy to na mocniejszy czy na słabszy mają już inną prędkości maksymalną. Dodatkowo po zmianach założony jest inny silnik z inną emisją Euro. Wcześniej miał Euro 5 a teraz Euro 4.
Dane homologacyjne mogą być zachowane conajwyzej odnośnie parametrów maksymalnych jak naciski i maksymalna masa. Ale inne parmatry pojazdu zmieniają się dowolnie w zależności od tego co powstanie po przeróbce pojazdu .
27 czerwca 2024 @ 01:08
Nie jest ważne jak ja sobie to wyobrażam tylko jaki jest stan prawny.
Przeróbki o których piszesz od dawna są niedopuszczalne dla pojazdów objętych obowiązkiem homologacyjnym.
Mamy totalny bajzel bo MI od 20 lat zaniedbuje dostosowywanie prawa krajowego do przepisów Unii. W przypadku kolizji przepisów krajowych z unijnymi przepisy krajowe przestają mieć znaczenie. Państwo Członkowskie natomiast nie ma prawa samodzielnie określać wymagań technicznych dla pojazdów objętych obowiązkiem homologacyjnym, natomiast udostępniany na rynku pojazd musi odpowiadać pod względem wymagań technicznych homologowanemu typowi.
Zmiany konstrukcyjne wymagają zgody producenta.
Wiem, że ciężko to sobie wyobrazić ale po kraju jeżdżą dziesiątki tysięcy pojazdów obciążonych wadami prawnymi.
Przytoczę jeszcze jeden z motywów dyrektywy 2014/45/WE
(8) Państwa członkowskie powinny rozważyć odpowiednie środki w celu zapobiegania manipulacjom lub ingerencjom w części lub elementy pojazdu, które mogłyby mieć negatywny wpływ na właściwości pojazdu pod względem wymogów dotyczących bezpieczeństwa i środowiska, w szczególności poprzez okresowe badanie zdatności do ruchu drogowego, w tym proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące sankcje.
***
Sorki, ale jak w świetle tego przepisu chciałbyś dać wynik pozytywny OBT w sytuacji wymiany silnika Euro 5 na Euro 4 dla pojazdu dla którego w chwili pierwszej rejestracji wymagania były określone na poziomie Euro 5 ?
26 czerwca 2024 @ 17:12
Badanie przez tajemniczego klienta nie koniecznie musi odpadać. Przedstawiane do OBT auto wcale nie musi posiadać stwierdzonych usterek. Wystarczy by było to np. auto stuningowane bezprawnie i posiadało jeszcze ważny przegląd w czasie badania lub po prostu przeszło BT w 5 min bez zachowania standardów. jak coś nie jest sprawdzone to przecież nie można jednoznacznie stwierdzić wyniku P.
Pogrzeb branży będzie jak nie wzrosną stawki.
Ci którym zależy na szachowaniu branży już rozpoczęli medialną nagonkę, że branża żąda niebotycznych podwyżek. Komuś zależy by wzburzyć nastroje społeczne i sprzeciw by politycy ulegający tym nastrojom wstrzymali się od decyzji, które rewaloryzowały by stawki badań.
Schemat podobny jak z szantażowaniem branży importerów pojazdów cenami badań na potrzeby homologacji indywidualnych.
27 czerwca 2024 @ 11:02
Właśnie chyba nie znasz stanu prawnego bo piszesz, że zmiany konstrukcyjne wymagają zgody producenta pojazdu. Nigdzie tak nie ma napisane. Zobacz ile się dokonuje zmian konstrukcyjnych łącznie nawet ze zmiana rodzaju pojazdu. I jedyne co jest napisane to w ustawie PORD, że przy zmianie rodzaju pojazdu musi takich zmian dokonać przedsiębiorca prowadzący działalność w tym zakresie czyli posiadający kod PKD 45.20Z. Natomiast jeśli nie następuje zmiana rodzaju pojazdu tylko np. wymiana silnika na zupełnie inny to silnik jest traktowany jako zwykła część i tu zgody nie potrzeba. Jedynie diagnosta może oprzeć się na opinii Rzeczoznawcy samochodowego z listy Ministerialnej, ale to tylko jeśli chce. A może nie chcieć. Następnie po wykonaniu badania zmiany legalizuje Wydział komunikacji wystawiając dowód rejestracyjny na nowe dane pojazdu. Taki jest stan prawny a nie taki o jakim piszesz. Więc nie będziemy porównywać pojazdu przebudowanego do danych homologacyjnych o których piszesz bo dane są w tym momencie inne. Jeśli zmiany by wymagały zgody producenta to musiałbyś wszystkich diagnostów w Polsce odstrzelić z zawodu bo każdy raz w życiu na pewno jakieś zmiany konstrukcyjne zrobił
27 czerwca 2024 @ 18:44
Jeśli nie mają dla Ciebie znaczenia przepisy, które powyżej zacytowałem i chcesz opierać się o PRD to tak czyń, nie zamierzam przekonywać przekonanych. Jak jakieś Twoje dopuszczenie trafi kiedyś pod weryfikacje sądową to obyś się nie zdziwił.
Możliwość zmiany przeznaczenia pojazdu była tematem opisywanym na tym forum i były przywoływane wyroki sądu. Wystarczy poszukać.
27 czerwca 2024 @ 18:49
To nie wina diagnostów, że coś kiedyś źle zrobili tylko Ministra Infrastruktury.
Art. 84a. 1. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze
rozporządzenia:
2) program szkolenia diagnostów, sposób przeprowadzania egzaminu
kwalifikacyjnego, o którym mowa w art. 84 ust. 2, i wysokość opłaty za egzamin
oraz wzory dokumentów związanych z uzyskaniem uprawnień do wykonywania
badań technicznych;
27 czerwca 2024 @ 19:15
Po prostu bredzisz. Zmiany konstrukcyjne nie są zakazane i nigdy nie będą. A za zgodą producenta pojazdu jest tylko bardzo niewielka część zmian dotyczących tylko liczby miejsc w pojeździe gdzie należy dostarczyć zaświadczenie od producenta pojazdu lub od jednostki uprawnionej typu ITS, PIMOT czy TDT. Ale jest to tylko drobny obszar w zakresie zmiany liczby miejsc. Natomiast nie wprowadzaj ludzi w błąd że zmiany konstrukcyjne są tylko za zgodą producenta pojazdu. Jeśli chcesz porównywać pojazd po zmianach do danych homologacyjnych to tak sobie rób ale innych w błąd nie wprowadzaj.
28 czerwca 2024 @ 18:08
Uważasz że bredzę. A czy wiesz co to jest harmonizacja prawa Unii w zakresie wymagań technicznych?
Poza tym zacytuję wyrok sądu w sprawie zmian konstrukcyjnych pojazdu, które doprowadziły do niezgodności z homologowanym typem;
… Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o którym mowa w § 18 ust. 6 pkt 2 rozporządzenia. … (Tu sąd orzeka w odniesieniu do danego pojazdu na którym wykonano zmiany konstrukcyjne przez podmiot o stosownym PKD)
Nie wiem skąd wśród części środowiska wziął się taki dziwny pogląd, że homologacja jest sztuką dla sztuki a później jak już pojazd jest dopuszczony do ruchu (na jej podstawie) to sobie można w nim zmieniać co się tylko komu zamarzy i jak się tylko znajdzie usłużnego rzeczoznawcę i SKP to wszystko da się zalegalizować. Otóż nie, ,,legalizacja,, dokonana z naruszeniem prawa będzie nieważna od chwili wydania.
Na tym dyskusję zakończę bo jak dla mnie nie ma sensu jej kontynuować.
29 czerwca 2024 @ 13:09
Cyt.: „Po prostu bredzisz.”
– to niedopuszczalne zachowanie!
Nie wydaje mi się także, aby Panowie/Koledzy byli wcześniej na „ty”. Brak kultury nie wystawia naszemu środowisku najlepszego świadectwa.
Używanie argumentów „ad’ personam” zamiast „ad’ rem” może świadczyć o typowym dla naszej nacji warcholstwie i szkodliwym zacietrzewieniu. Szczególnie, gdy brakuje merytorycznych argumentów.
Bardzo przepraszam Rozmówcę „Radecki” za to zachowanie Kolegi „xqwz” oraz za zbyt późną moją reakcję w tej sprawie.
Mam nadzieję, że ta nasza stronka ma nadal szansę na kulturalne i merytoryczne treści.
pozdrawiam
dP
29 czerwca 2024 @ 16:25
To proszę też zareagować jak ktoś pisze jawnie nieprawdę i wprowadza innych świadomie w błąd. Każdy wie, że zmiany konstrukcyjne według przepisów są dozwolone, powszechnie wykonywane na naszych stacjach kontroli pojazdów. Każdy logicznie myślący wie, że jeśli pojazd wyszedł z homologacji jako np. samochód ciężarowy a po zmianach stał się autobusem to nie porównamy jego wszystkich parametrów do homologacji bo część parametrów się zmieniła, łącznie z rodzajem pojazdu. Tymczasem kolega Radecki brnie w nieprawdzie i przez to wprowadza innych w błąd. Myślę że można na tym zakończyć bo jeśli powszechnie wiadomo, że zmiany są dozwolone a ktoś pisze że nie to ciężko dyskutować
30 czerwca 2024 @ 11:20
O niedopuszczalnych zmianach konstrukcyjnych mówiono także całkiem niedawno w Zakopanem oraz w Jastrzębiej Górze, cyt.:
1. Środowisko SKP.
„… Karol Rytel kontynuował bieżącą problematykę badań technicznych.
Przedstawił dopuszczalne i niedopuszczalne zmiany konstrukcyjne pojazdów, w tym sportowych.
Zaapelował o uporządkowanie przepisów dotyczących badań technicznych, w tym odnoszących się do czterokołowców, ciągników rolniczych oraz o wprowadzenie dodatkowego badania technicznego pojazdu, (…).”
– https://piskp.pl/xviii-konferencja-piskp-relacja/
2. Środowisko szefów WK/starostw
– https://www.diagnostasamochodowy.pl/2024/nadzor-wk-starostwa-w-ruinie-prawnej/
A więc zareagowałem
i pozdrawiam
dP
30 czerwca 2024 @ 19:15
No właśnie, są te dopuszczalne zmiany i to też bez potwierdzenia od producenta pojazdu. Sam diagnosta ocenia zmiany. I pojazdy różnią się parametrami od typu poddanego homologacji.
29 czerwca 2024 @ 11:03
Tyle że jak diagnosta na tym sprzęcie który posiada ma ustalić czy program w centrali silnika jest „podniesiony” o 50 kucy czy nie. Brak rozwiązań w temacie nielegalnego grzebania w sofcie i to poważny problem bo o ile zmianę silnika na inny typ można wychwycić o tyle wszelkiej maści wymiany turbin i zmiany map są trudne do wykrycia.
1 lipca 2024 @ 08:27
Miałem już nie komentować bo nie ja jestem od organizowania szkoleń tylko od tego jest MI.
Zdaję sobie sprawę, że to co piszę nie będzie popularne ale jednak zamiana silnika Euro 5 na Euro 4 w dopuszczonym pojeździe, który podlegał homologacji na zgodność z dyrektywą 2007/46/WE będzie niedopuszczalną zmianą konstrukcyjną.
Nie wprowadzam nikogo w błąd tylko staram się go z błędu wyprowadzić przytaczając konkretne przepisy.
Jeszcze raz podkreślę, że za bałagan który mamy nie odpowiadają diagności tylko MI, bo to on ostatecznie odpowiada za prawidłową realizacje przepisów homologacyjnych, w jaki sposób dokonuje się weryfikacji parametrów technicznych pojazdów w celu rejestracji i w trakcie eksploatacji, w tym w zakresie szkoleń diagnostów i nadzoru ze strony WK.