ZMNIEJSZENIE DMC? A DLACZEGO NIE?

Zmniejszenie DMC niemożliwe? A niby, dlaczego nie?

No, zastanówmy się chwileczkę, czym jest ta zaczarowana (?) DOPUSZCZALNA MASA CAŁKOWITA? Czy nie czas już ją odczarować?

Temat ten dotknął mnie w praktyce już przed bardzo wieloma laty (to chyba było jeszcze w czasach, gdy zmiany konstrukcyjne można było robić na podstawowych SKP). Pamiętam, gdy zadzwoniłem w tej sprawie do ITS-u. Jeden z ówczesnych pracowników powiedział mi, że z punktu widzenia zwykłej logiki on tego też nie rozumie, żeby nie można było zmniejszyć DMC w pojeździe. Tym niemniej sugerował, abym jednak nie akceptował tego BT, choć też nie pamiętam, aby wskazywał jakąś podstawę prawną dla swoich argumentów. Wówczas ta nasza rozmowa dotyczyła ewentualnego zmniejszenia DMC w przyczepie kempingowej, po wcześniejszych zmianach konstrukcyjnych polegających między innymi na zamianie 100 litrowej butli z wodą na butlę o poj. 20 l. Już to mogło spowodować oczekiwane zmniejszenie o 80 kg. Czy to mogło spowodował jakiekolwiek zagrożenie dla BRD?

Zacznijmy od słowa „dopuszczalna”, które oznacza: dozwolona, tolerowana w jakiejś sytuacji lub pod jakimś warunkiem. Tym warunkiem jest najczęściej jakieś maksimum, którego nie można przekroczyć.¹

Mamy na przykład:

• dopuszczalny poziom alkoholu we krwi, gdzie niższy poziom jest tolerowany,

• prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów w strefie zamieszkania wynosi 20 km/h², gdzie niższa prędkość jest przecież tolerowana i nie budzi niczyich zastrzeżeń z punktu widzenia Prawa,

• dopuszczalne obciążenie na drodze, na moście, na wiadukcie. I nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie miał przecież pretensji o to, że na tę drogę, wiadukt, czy most wjechał pojazd lżejszy, niż o dopuszczalnej masie.

 

A przechodząc do konkretów, to DMC (dopuszczalna masa całkowita) pojazdu jest największą i określoną właściwymi warunkami technicznymi masą pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze.³ Ale to też wcale nie oznacza i nigdy nie oznaczało, że dany pojazd musi być zawsze maksymalnie obciążony, do granicy DMC. Tym samym uznajemy tę powszechną praktykę, że w większości pojazdów poruszających się po naszych drogach nie są one obciążono do granicy wymaganej przez DMC.⁴ I nic się nie dzieje złego z tego tytułu na naszych drogach, prawda? Bo producenci pojazdów także wiedzą o tym, że dla BRD nie ma żadnego, Żadnego, ŻADNEGO znaczenia zmniejszenie DMC.

Większość z Was/nas, na etapie nauki szkolnej miała przedmiot „wytrzymałość materiałów”, więc nie ma się co rozwodzić nad tym zagadnieniem z punktu widzenia technicznego.

Jeśli ustawodawca pozwolił na zmiany konstrukcyjne w pojazdach, to musiał się też godzić na zmniejszenie DMC, bo to nie rodzi żadnych negatywnych konsekwencji i stoi w sprzeczności ze zdrowym rozsądkiem (co innego jest zwiększenie DMC, ale nie o tym przecież tutaj mówimy/piszemy).

Każda maszyna, konstrukcja lub urządzenie nawet dłużej wytrzyma zmniejszone naprężenia, mniejsze naciski lub zmniejszone obciążenia niż model dostosowany do oryginalnego, ale jednak większego DMC!

I jeszcze raz powtórzę, że istota sporu o zmniejszenie DMC nie jest merytoryczna, tylko wynika z jakiś starych branżowych mitów (o tym, że pojazd po takich zmianach będzie straszył?).

Jeśli trafiliście może na merytoryczne uzasadnienie tego zakazu (zmniejszenie DMC), to bardzo proszę.

Zresztą, na pocieszenie, omawiana sprawa nie należy do tych naszych jedynych branżowych i zaczarowanych mitów. Bo mamy jeszcze żywe i aktualne oraz nie mniej stare mity, np.:

1/ GAZ w pojazdach stanowi większe zagrożenie niż inne paliwa i dlatego musimy nabijać kasę dla TDT,

2/ “angliki” wybiją nam polską populację,⁵

3/ wyniki BT jednego pojazdu na różnych SKP są rzekomo powtarzalne,

4/ “anglik” M jest bezpieczniejszy od N,⁶

5/ Kobiety nie są do tej pracy na SKP – niestety,

6/ autorski pomysł naszego inżynierstwa z DTD w sprawie przeliczników do obliczania DMC przyczep miał uratować BRD i tysiące istnień na naszych drogach,

7/ zły stan techniczny powoduje większość wypadków drogowych a nie nadmierna prędkość pojazdów (ponad „dopuszczalną”) lub wadliwa infrastruktura drogowa,

8/ WITD stoi na straży właściwego stanu technicznego pojazdów a nie praca tysięcy naszych Koleżanek i Kolegów każdego dnia,

9/ zły stan techniczny powoduje większość wypadków drogowych a nie używanie telefonu komórkowego podczas jazdy, 

10/ itd., itp., et’cetera.

I ostatni raz: z technicznego punktu widzenia zmniejszenie DMC nie stanowi żadnego zagrożenia dla BRD. I to powinno przesądzać o możliwości wykonania takich zmian konstrukcyjnych przy założeni, że będą wykonane rzetelnie i zgodne ze sztuką oraz rzetelnie ocenione przez Koleżankę lub Kolegę na SKP.

Pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –