CERTYFIKAT DLA RZECZOZNAWCY, DLA DIAGNOSTY I URZĘDNIKA?

Certyfikat dla rzeczoznawcy, dla insp. UDS-a, a może i dla urzędnika WK/starostwa, inspektora WITD lub urzędnika DTD i TDT? A dlaczego nie dla mechanika?

O inicjatywie z certyfikacją w naszym środowisku branżowym mówi się już od dłuższego czasu. Ostatnio była o tym mowa na majowym zjeździe OSDS-u w Świętoszowie, gdzie na przykład okazało się, że prezes Waldemar Witek jest jednym z nielicznych jeszcze w Polsce kolegów, którzy mogą poszczycić się posiadaniem certyfikowanych kompetencji zawodowych Uprawnionego Diagnosty Samochodowego.

Taki certyfikat kompetencji zawodowych dla naszego środowiska można uzyskać we wrocławskiej siedzibie Tuv-pol. Inicjatywie tej patronuje Profesor Piotr Wrzecioniarz z Politechniki Wrocławskiej.

Nie ukrywam, że mam w tej sprawie tzw. mieszane odczucia, choć nie jestem przeciwnikiem tego rozwiązania. Bo wdrożenie dodatkowego procesu certyfikacji zawodowej dla naszego środowiska, to m.in.:

• podważanie jakości uzyskanych uprawnień w dotychczasowym systemie, w tym realizowanym obecnie przez TDT w postaci państwowych egzaminów,

• dodatkowy koszt i dodatkowy obowiązek dla naszego zawodowego środowiska,

• brak prawnych gwarancji opisanych w jakichkolwiek przepisach o tym, że taki certyfikat . . . . – ? (np. zagwarantuje podniesienie wynagrodzenia, umożliwi pracę na Okręgowej SKP, stanowi podstawę do prowadzenia szkoleń lub kursów, itd., itp., et’cetera).

Ale o problemie certyfikacji nie mówi się wyłącznie w odniesieniu do zawodu insp. UDS-a. Albowiem, w czerwcowym numerze NW opublikowano materiał A. Walewskiego i M. Krzemińskiego pt. „Certyfikowany rzeczoznawca samochodowy lekarstwem na poprawę BRD” (poniżej).

Autorzy są przekonani, że wprowadzenie certyfikowanych rzeczoznawców samochodowych wpłynie na poprawę BRD, jednak nie podają uzasadnienia dla takiej tezy. Nie informują nas, dlaczego nie możemy mieć zaufania do dotychczasowych rzeczoznawców, czyli bez takiego certyfikatu?

Autorzy w tym materiale/artykule wrzucili bardzo wiele ważnych problemów, np.:

• wzrost wypadków ze skutkiem śmiertelnym,

• rola i znaczenie policyjnych statystyk wypadków drogowych,

• pojazdy dopuszczane do ruchu po technicznych szkodach całkowitych,

• montaż w pojazdach części o nieokreślonej jakości i po regeneracji,

• nieprawidłowości w procesie likwidacji szkód.

Ale żadne z tych zagadnień nie zostało należycie i kompleksowo omówione. Więc i wypływające stąd wnioski są zaledwie powierzchowne i mało przekonywujące. Bo, np. zabrakło w tych rozważaniach informacji o tym np.:

1. Jak w tym zbożnym celu wykorzystać to posiadane już przez nas narzędzie, jakim jest CEP2,0.

2. Jak poprawić merytoryczną jakość policyjnych statystyk w zakresie wypadków drogowych.

3. Kto będzie odpowiedzialny za proces certyfikowania rzeczoznawców samochodowych, kto ich będzie nadzorował lub odpowiadał za ich codzienną pracę.

Ale ta metoda (i moda?) „certyfikacji” może zostać poszerzona o kolejne elementy naszej branżowej struktury. Patrząc na niektóre urzędnicze decyzje może warto zastanowić się nad certyfikatem dla naszych urzędników WK/starostwach, na przykładzie https://www.diagnostasamochodowy.pl/2019/zmiana-dmc-jednak-mozliwa/

Wpadki zdarzają się także inspektorom WITD – https://www.diagnostasamochodowy.pl/2019/za-ubytek-opony-zakaz-dalszej-jazdy/

Więc może dodatkowy proces certyfikacji i dla nich?

A potem sięgniemy jeszcze do DTD i TDT oraz do warsztatów samochodowych i lakierniczych?

No sam nie wiem . . . . . ., bo tak można bawić się w nieskończoność, zamiast systematycznie i zdecydowanie naprawiać wady obecnego systemu, do czego jednak zachęcam.

I pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – –