BT W ANGLII

BT w Angielii, czyli wiedzy nigdy za mało, gdy za darmo się dostało.

Obiecałem Wam niedawno, że w najbliższym możliwie czasie omówię artykuł Krzysztofa Czerecha[1] pt. „Badania techniczne w Anglii” z nr 12/2014 Serwisu Motoryzacyjnego – http://www.diagnostasamochodowy.pl/2015/sm-nr-122014/

Więc tak . . . . .:

Na wstępie autor wspomina o wprowadzonych w naszym PoRD zmianach w 2014 r., które są wynikiem procesu unifikacji (ujednolicenia) BT w całej UE. I to stało się powodem, że będąc w Anglii w pobliżu Portsmouth, postanowił zapoznać się z tamtejszym systemem BT.

Każdy tamtejszy warsztat może zwrócić się o uzyskanie zezwolenia na przeprowadzanie BT. Pozytywna decyzja wiąże się z uzyskaniem logo „TEST CENTRE”, nad którym widnieje logo Departamentu VOSA nadzorującego tamtejsze SKP. To VOSA określa wymagania dla przyszłych SKP i tamtejszych „testerów”, a po naszemu insp. UDS-ów.

BT rozpoczyna się od identyfikacji pojazdu, wpisania nr nadwozia i stanu licznika do komputera. Potem drukuje się protokół , na którym widnieją wszystkie potrzebne nam dane techniczne tego pojazdu z informacją o wyniku poprzedniego BT (automatyczna identyfikacja po nr VIN?).

Badanie hamulców na rolkach wykonuje się bez miernika siły nacisku na pedał hamulca. Wyniki zostały wpisane ręcznie do wydrukowanego wcześniej protokołu. Dalej analiza spalin bez sondy obrotów i temperatury, a zrobiony wydruk dołączono do protokołu.

Po szarpaku, na podnośniku dokonano oceny organoleptycznej zawieszenia, układu kierowniczego i podwozia przy użyciu bardzo prostego zestawu narzędzi. Dalej kontrola oświetlenia + regulacja świateł.

Wszelkie zauważone nieprawidłowości wpisywane są ręcznie i na bieżąco od wcześniej wydrukowanego protokołu.

W przypadku wadliwych żarówek lub piór wycieraczek, tamtejszy insp. UDS (tester)  wymienia je na nowe, doliczając stosowną opłatę.

I to tyle, jeśli chodzi o ich pracę.

Z załączonych zdjęć tamtejszej SKP wynika, że to zwolennicy „artystycznego nieładu” (fleje?) pracujący na mocno wyeksploatowanych urządzeniach. Kalibracji dokonuje się co 6 m-cy i dotyczy to tylko urządzeń mierzących (rolki, analizator i dymomierz, przyrząd do świateł).

Kanciapy są podobne do naszych, ale jest też wytyczone stanowisko dla klienta, taki „wybieg” otoczony barierką o wym. 1,5 x 1,0 m, gdzie na stojąco oczekuje on na wynik BT.

Po zakończeniu BT klient płaci 54,85 Euro (pojazd do 3,5 dmc) i otrzymuje certyfikat, podobnie jak to opisywałem w Hiszpanii (pamiętacie: El Portador?)[2] i na wzór naszego zaświadczenia.

A na postawione w tym artykule pytanie, który system BT jest lepszy (angielski, czy  polski), nie można odpowiedzieć bez odniesienia się do:

• warunków, po jakich jeżdżą tamtejsze pojazdy (stan dróg i całej infrastruktury, za który w Polsce odpowiadają nasze inżynierskie władze, które są, jakie są),
• stanu zasobności naszego społeczeństwa, któremu nasi pracodawcy (złośliwie?) nie chcą płacić tyle co w Anglii,
• warunków działania angielskich SKP, gdzie prowadzony warsztat może stanowić podstawę utrzymania firmy, a BT jest tylko ewentualnym dodatkiem/zastrzykiem finansowym (i brak stresu tamtejszych „testerów”).

Zabrakło mi w tym sprawozdaniu informacji, jak oni w Anglii widzą – czekający także ich! – problem niezbędnej unifikacji.

Pan Krzysztof Czerech zapowiada też, że w najbliższym czasie w podobny sposób przedstawi system BT w Belgii i na Litwie – to super (!). Czekamy z niecierpliwością licząc, że problem czekającej ich unifikacji zostanie jednak zarysowany.

I dziękując Autorowi,

Pozdrawiam

dziadek Piotra